ამ დროისთვის შეუძლებელია მაროკედან მაროკედან საუდის არაბეთის ქალაქ რიადამდე მატარებლის გავლა - არაბული სამყაროს ერთი ბოლოდან მეორეში. მაგრამ გრძელვადიან პერსპექტივაში ეს შეიძლება უფრო მეტს გახდეს, ვიდრე ოცნება, რადგან სარკინიგზო მოგზაურობაში დიდი ინვესტიციების ტალღა მოივლის რეგიონს.
მატარებლებს დიდი ისტორია აქვთ შუა აღმოსავლეთში და ჩრდილოეთ აფრიკაში; ეგვიპტე ჩამოთვლილია როგორც მესამე ქვეყანა მსოფლიოში და პირველი შუა აღმოსავლეთში, რომელმაც გამოიყენა მატარებლები მგზავრების გადასაყვანად. ზოგი იმასაც კი ამტკიცებს, რომ იმ დროს, როდესაც ინდოეთში მატარებლები შემოვიდა, ეს ბრიტანეთის იმპერიის ნაწილი იყო, ეგვიპტე მეორე ადგილზე უნდა იყოს.
ფულადი სახსრების გაკეთებული ინექცია ძალიან გრძელი, ბნელი გვირაბის ბოლოს სინათლეა. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ მთავრობების გადაწყვეტილებამ ინვესტიცია ჩადონ მაგისტრალებსა და აეროპორტებში, რკინიგზის ინფრასტრუქტურის შემცირება გამოიწვია, ამბობს დევიდ ბრიგინშოუ, International Rail Journal- ის მთავარი რედაქტორი.
დღეს სურათი ძალიან განსხვავებულია, უზარმაზარი გაცნობიერებით, რომ რკინიგზა ტრანსპორტირების უკიდურესად მდგრადი საშუალებაა და ეს თავის მხრივ მთელ მსოფლიოში სარკინიგზო ხარჯების დიდ აღორძინებას იწვევს.
ჩვენი მოგზაურობიდან მარაკეშიდან რიადამდე. დღეს რისი დაფარვაა შესაძლებელი?
მაროკოში, ეროვნული მატარებლების კომპანიამ (ONCF) 2007 წლის ნოემბერში გამოაცხადა ჩქაროსნული მატარებლების ქსელის მშენებლობის შესახებ, რომელიც დაფუძნებული იყო ფრანგული ჩქაროსნული მატარებლის TGV- ზე, რომელიც 932 მილი გაჭიმავდა, დააკავშირებდა ყველა დიდ ქალაქს და დასრულდება 2030 წლისთვის. ზოგი დასრულების შემდეგ, ქსელს ყოველწლიურად 133 მილიონი მგზავრი გამოიყენებს.
ახალი მატარებლების სარგებლობის მაგალითზე, ONCF აფასებს, რომ მარაკეშსა და კასაბლანკას მთავარ ქალაქებს შორის სამგზავრო დრო სამი საათიდან 15 წუთიდან ერთ საათსა და 20 წუთამდე შემცირდება.
მაროკოდან არსებობს რკინიგზის ხაზები ტუნისამდე და ალჟირამდე, მაგრამ პოლიტიკური ვითარების გამო ალჟირთან საზღვარი კვლავ დაკეტილია. მიუხედავად იმისა, რომ ლიბიას გეგმა ჰქონდა სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა სანაპიროს გასწვრივ, ჯერჯერობით კონკრეტული გეგმები არ არსებობს, რადგან ლიბიას არ აქვს ფული, რომელიც საჭიროა ასეთი მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტებისთვის.
სუეცის არხის გახსნამდე, 1869 წელს, ეგვიპტის რკინიგზას ასევე იყენებდნენ ტვირთის გადასაზიდად გარდა ძირითადი მიზნისა, მგზავრების გადაყვანისა. მიუხედავად იმისა, რომ ეგვიპტის ქსელის ასაკი სიამაყის მიზეზია, 2007 წელს ხაზები სხვა იყო.
ორ ცალკეულ ავარიაში 400-მა ადამიანმა დაკარგა სიცოცხლე რკინიგზაზე მოგზაურობის დროს. კაიროს უნივერსიტეტის საინჟინრო ფაკულტეტის რკინიგზის პროფესორ ბულოზ სალამას ბრალი წაუყენეს ავარიების გამოძიებას. მის მიერ წარმოდგენილმა დასკვნით მთავრობამ 14 მილიარდი დოლარი გამოყო ეროვნული სარკინიგზო ქსელის განახლებისთვის.
ფული დაიხარჯება ნილოსის დელტას გარეთ მდებარე ახალ და სწრაფად მზარდ ქალაქებში ხაზების მშენებლობაზე. კაირო ასევე აპირებს ფულის დაგროვებას ძველი მექანიკური სასიგნალო სისტემების განახლებაში, რომლებიც კვლავ გამოიყენება ხაზების 85 პროცენტზე.
ბრიგინშავის თანახმად, რიადისკენ მიმავალი შემდეგი ხიდი არის სინას ნახევარკუნძული, რომელიც ეგვიპტეს უკავშირებს ისრაელს. უახლოეს მომავალში არ იგეგმება ორი სარკინიგზო ქსელის დაკავშირება.
ბიუჯეტი არსებობს არსებული ხაზის გასაგრძელებლად დიმონადან ეილატამდე, აქაბას ყურის თავზე, ამბობს ისრაელის რკინიგზის იარონ რავიდი. ეს რკინიგზას მიაღწევდა ეგვიპტის საზღვართან. ხაზის გაფართოება დააკავშირებს ტურისტებისთვის ეილატს და აშდოდს, ისრაელის ერთ – ერთ მთავარ საპორტო ქალაქს.
თუმცა, ამ დროისთვის ისრაელში მთავარი პროექტი არის ჩქაროსნული ხაზი, რომელიც დააკავშირებს იერუსალიმის პოლიტიკურ ცენტრს ბიზნეს კაპიტალთან, თელ ავივთან. ხაზის დასრულება 2008 წელს იგეგმებოდა, მაგრამ ხუთწლიანი დაგვიანებით ემუქრება.
რაც შეეხება მშენებლობის ბოლოდროინდელ ტალღას, რავიდი ამბობს, რომ რკინიგზის მშენებლობისადმი ინტერესი აიხსნება იმით, რომ მთავრობას ახლა ესმის, რომ ქვეყნის სატრანსპორტო პრობლემების მოგვარება მხოლოდ მეტი გზის მშენებლობით არ შეიძლება.
ტექნიკური თვალსაზრისით, ისრაელის ქსელის იორდანიასთან დაკავშირების პრობლემა არ არსებობს, ამბობს რავიდი. არსებობს წინადადება - თუმცა არ არის გამოყოფილი ბიუჯეტი - შეიქმნას ხაზი საპორტო ქალაქ ჰაიფიდან იორდანიამდე, შეიხ ჰუსეინის ხიდთან გადასასვლელად, რითაც იორდანიის მხარეს მდებარე ინდუსტრიული ზონა დამატებით გადაზიდვის წერტილთან დაუკავშირდება.
იორდანიის ერთადერთი მძიმე სატვირთო ხაზი გადის ქვეყნის სამხრეთით მდებარე აქაბაში, რომელსაც ასევე აქვს სიარული სირიასთან. შემდეგ სირია დაკავშირებულია თურქეთთან, სადაც მთავრობა 1.3 მილიარდ დოლარს დებს ქვეყნის აღმოსავლეთ ნაწილში მდებარე ანკარასა და სივასს შორის და ერაყში.
ჩვენი მარშრუტის შემდეგი ხარვეზია ერაყიდან ქუვეითის გავლით საუდის არაბეთის მიმართულებით და ყურის გასწვრივ. არსებობს გეგმა, რომელიც მრავალი წლის განმავლობაში არსებობდა, რომ ხაზი გაეტარებინა ყურის რეგიონში ერაყის ბასრადან ქუვეითამდე და არაბეთის გაერთიანებული საემიროების სამხრეთით.
მოგზაურობის ბოლო ეტაპია ე.წ. Saudi Landbridge, პროექტი, რომელიც მოიცავს 590 კილომეტრის სიგრძის ხაზს დედაქალაქ რიადსა და წითელი ზღვის პორტ ჯედას შორის, ასევე 71 მილის კავშირი სამრეწველო ქალაქ ჯუბაილსა და დამამს შორის. ნავთობის კერა ყურის სანაპიროზე. მთლიანი პროექტი 5 მილიარდ დოლარად არის შეფასებული.
ჯედადან ახალი სარკინიგზო მაგისტრალი მიზნად ისახავს ყოველწლიურად 10 მილიონი უმრას და ჰაჯის მომლოცველთა წმინდა ქალაქებში მექასა და მედინაში გადაყვანას. იგი მოიცავს დაახლოებით 310 მილის ჩქაროსნული ელექტრო სარკინიგზო ხაზების მშენებლობას სამ ქალაქს შორის. ახალი ხაზები საშუალებას მისცემს მატარებლებს იმოძრაონ 180 მილი საათში, რაც საშუალებას მისცემს ჯედა – მექას ნახევარი საათის განმავლობაში, ხოლო ჯედა – მედინა ორ საათში.
ათწლეულების განმავლობაში Eurail– ის უღელტეხილმა დაუშვა ევროპაში 21 ეროვნული სარკინიგზო ქსელით მგზავრობა, საერთაშორისო მატარებლების შეუფერხებლად გავლით. რკინიგზის ზოგიერთი შემქმნელი ახლო აღმოსავლეთის ანალოგიურ გეგმას ხედავს.
ამასთან, ამ დროისთვის გარკვეული დრო გავიდა, სანამ ახლო აღმოსავლეთში ვიზიტორებს საშუალება ექნებათ იგივე გზით იმოგზაურონ რეგიონში და რომანტიკული მოგზაურობა მარაქიდან რიადამდე რჩება საბუთების სფეროში.
