Southwest Airlines იწყებს ჰგავს ჯერი რუბინის კორპორაციულ ვერსიას. რევოლუციონერი, ის ახლა ხდება დაწესებულების ნაწილი.
გამახსენდა იიპის ლიდერი, რომელიც იუპი ბიზნესმენი გახლდათ, როდესაც მე დავიწყე Southwest- ის გაკოტრებული Frontier Airlines- ის წინადადების შესწავლა. არასწორი საწყისი, რომელიც დაეხმარა დერეგულაციის შემდგომი ეპოქის ფრენის განსაზღვრაში, ახლა იბრძვის სტატუს კვოს შესანარჩუნებლად.
გაკოტრების საქმის სასამართლო აუქციონი დაგეგმილია ამ კვირაში, მაგრამ, როგორც ეს დგას სამხრეთ-დასავლეთის $ 114 მილიონი დოლარი, კონკურენციის შეთავაზებაა $ 109 მილიონი რეგიონალური გადამზიდავი Republic Airways- ისგან ნაკლებად სავარაუდოა, რომ რესპუბლიკა გაიმარჯვებს სატენდერო ომში იმ რამდენიმე ძირითადი ავიაკომპანიის წინააღმდეგ, რომელსაც რეალურად დახარჯული ფული აქვს.
რატომ უნდა Southwest- ს ყიდვა მარგინალური მოთამაშისთვის იმ დროს, როდესაც მთლიანი ინდუსტრიის შემოსავალი რეცესიის გამო ჩაქრობს?
პასუხი არის ის, რომ ვინმეს არ უნდა შეეძლოს მისი ყიდვა.
საინფორმაციო გამოშვებაში სამხრეთ-დასავლეთის აღმასრულებელმა დირექტორმა გარი კელიმ ისაუბრა კომპანიების კულტურებსა და მათ "ანალოგიურ სამეწარმეო ფესვებს" შორის "მკაცრ შესაბამისობაზე". ისინი შეიძლება ანალოგიურად ფესვდებოდნენ დერეგულაციის კონკურენტულ ნიადაგზე, მაგრამ მათ თაობის გარდა დარგეს.
Frontier გაიზარდა ინდუსტრიაში, რომელიც უკვე შეიცვალა სამხრეთ-დასავლეთის მიერ და ეს არის სამხრეთ-დასავლეთი, რომელიც ახლა ხედავს თავის უკანასკნელ მიბაძვებს ქუსლებს.
დაივიწყეთ საუბარი იმაზე, თუ როგორ დაემუქრება Southwest-Frontier კომბინატი United- ს, რომელიც კიდევ ერთხელ ფინანსურად იკავებს თავს და შეიძლება გამოიწვიოს ძირითადი გადამზიდავების შემდეგი ბრალდება გაკოტრების სასამართლოში. რა თქმა უნდა, Southwest გაასუფთავებს იუნაიტედის საათს დენვერში, სადაც იუნაიტედი მუშაობს მთავარი ჰაბით, მაგრამ ამისთვის მას არ სჭირდება Frontier.
იქ ფულის დაკარგვა
დენვერში რაღაც უფრო უჩვეულო ხდება: Southwest კარგავს ფულს.
პირველ კვარტალში ავიაკომპანიამ 38 მილიონი დოლარი დაკარგა, აფასებს Avondale Partners– ის ანალიტიკოსი ბობ მაკადო. გარი ჩეიზი, რომელიც Barclays Capital- ის ავიაკომპანიას მიჰყვება, თანახმაა, რომ მან წელს ფული დაკარგა, ხოლო Frontier მომგებიანი იყო.
აპრილში ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაციის კონფერენციაზე სიტყვით გამოსვლისას, ბილ სველბარმა მასაჩუსეტსის ტექნოლოგიური ინსტიტუტის ავიაკომპანიის მონაცემთა პროექტთან ერთად აღმოაჩინა, რომ ისეთი ფაქტორების ამოღების შემდეგ, როგორიცაა საწვავის ჰეჯირება, Southwest– ის ხარჯები უფრო მაღალია, ვიდრე ის, რასაც ის საშუალო მასშტაბის გადამზიდავებს უწოდებს. როგორც JetBlue, AirTran და Frontier.
მიუხედავად იმისა, რომ მისი ძვირადღირებული უპირატესობა ძველი ხაზის გადამზიდავებთან შედარებით შემცირდა, სამხრეთ-დასავლეთმა ვერ შეძლო ეფექტურობის გამოყენება იარაღად, რომ დაეცა თავიდან მოწინააღმდეგეები.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ის ყიდულობს Frontier- ს დანაკარგების შემცირების მიზნით. მას არ შეუძლია ნება მისცეს რესპუბლიკას ან ვინმეს განაგრძოს სასაზღვრო ოპერაცია დენვერის ბაზარზე.
Southwest Effect, მოსაზრება იმის შესახებ, რომ გადამზიდველის დაბალი ტარიფები ხელს უწყობს დამატებით მიმოსვლას მის შემოსულ ბაზრებზე, დენვერში არ მუშაობდა. სინამდვილეში, თუ ის Frontier- ს შეიძენს, იქ ტარიფები შეიძლება გაიზარდოს.
შეძენა მაინც უნდა გაიაროს ფედერალური ანტიმონოპოლური რეგულატორებით. დერეგულაციის საყვარელი ადამიანი შეიძლება აღმოჩნდეს ამტკიცებს, რომ ნაკლები გადამზიდავი და მაღალი ტარიფები გაზრდის კონკურენციას დენვერის ბაზარზე.
აღარ არის გამონაკლისი
ჩვენ შევეჩვიეთ ავიაკომპანიის ამგვარი თავდაყირა ლოგიკას, მაგრამ გამონაკლისი სამხრეთ – დასავლეთი იყო. სინამდვილეში, კონკურენციის ამგვარი წამებული განმარტება იგივეა, რაც ძველ დროში გამოიყენეს, რათა დაეცვათ თავიანთი ბაზრები სამხრეთ-დასავლეთის ხელყოფისაგან.
სამხრეთ-დასავლეთი რჩება ყველაზე მნიშვნელოვან გადამზიდავად და ყველაზე სასტიკ კონკურენტად, მაგრამ ისევე, როგორც 60-იანი წლების რადიკალმა, რომლებმაც თმის შეჭრა და ნამდვილი სამსახური მიიღეს, გადამზიდავი, რომელმაც 30 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში შეარყია შიდა ავიაკომპანიის ინდუსტრია, მეამბოხე აღარ არის.
