პირველი, რასაც ჯაკარტას სტუმრების უმეტესობა ამჩნევს, არის ტრაფიკი. ჯაკარტა მსოფლიოში მე –12 ადგილზეა ყველაზე ცუდად გადატვირთულ ქალაქად. სოეკარნო-ჰატას სახელობის საერთაშორისო აეროპორტიდან 25 კილომეტრიანი მოგზაურობა ქალაქის ცენტრამდე 45 წუთი უნდა გაგრძელდეს, მაგრამ ეს შეიძლება გახდეს მოთმინების ერთსაათიანი ვარჯიში. სამგზავრო გადაადგილება სატელიტური ქალაქებისკენ, როგორიცაა ტანგერანგი ან ბექასი, სადაც რეალურად ცხოვრობენ ჯაკარტას ოფისის მრავალი თანამშრომელი, ჩვეულებრივ, ორსა და სამ საათს ითვლის. გასაკვირი არ არის, რომ ინდონეზია მსოფლიოში ყველაზე ცუდი ქვეყნების რიცხვშია ტრეფიკინგისთვის. 2015 წლის კვლევამ ჯაკარტა მსოფლიოში ყველაზე გადატვირთულ ქალაქად დაასახელა. 2017 წლის TomTom Traffic– ის ინდექსში ჯაკარტა მესამე ადგილზე აღმოჩნდა ყველაზე ცუდად, მხოლოდ მეხიკო და ბანგკოკი. დადგენილია, რომ ქალაქის ჰაერის დაბინძურების 70 პროცენტი მოდის ავტომობილების გამონაბოლქვზე, ხოლო საცობების შედეგად გამოწვეული ეკონომიკური ზარალი წელიწადში 6.5 მილიარდ აშშ დოლარს შეადგენს.
ჯაკარტა ფართო მეტროპოლიაა, რომელშიც დაახლოებით 10 მილიონი ადამიანი ცხოვრობს (მიტროპოლიტის უფრო დიდი ტერიტორია 30 მილიონს უახლოვდება). მიუხედავად მისი სიდიდისა და მოსახლეობის სიმკვრივისა, მას არ გააჩნია მასობრივი სწრაფი ტრანზიტის სისტემა. ქალაქის პირველი MRT ხაზი, რომელიც Lebak Bulus- ს დააკავშირებს სასტუმრო ინდონეზიის წრეზე, ამჟამად მშენებლობის პროცესშია - პირველი ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთების ჩატარებიდან სამი ათწლეულის შემდეგ. MRT ჯაკარტას თანახმად, რომელიც ამუშავებს და იმუშავებს სისტემას, იგი კომერციული საქმიანობის დაწყება 2019 წლის მარტში დაიწყება, თუ შეფერხებები არ მოხდება.
ამ დროისთვის ქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის საჭიროებებს ძირითადად ტრანსჯაკარტას ავტობუსების სისტემა ემსახურება. ამ ავტობუსებს აქვთ საკუთარი ხაზები, მგზავრები შედიან შემაღლებულ სადგურებზე და ტარიფები სუბსიდირდება. ფლოტი შედარებით თანამედროვე და კეთილმოწყობილია და დაფარვა ბოლო 13 წლის განმავლობაში სტაბილურად გაფართოვდა ისე, რომ ახლა ის ჯაკარტას უმეტეს ნაწილს ემსახურება, რიგი მიმწოდებლის მომსახურებით გარეუბნებთან არის დაკავშირებული. ამ ძალისხმევამ დადებით შედეგებს მიაღწია 2016 წელს, რადგან სატვირთო ავტომობილი გაიზარდა რეკორდულ 123.73 მილიონ მგზავრზე, საშუალოდ დღეში დაახლოებით 350,000.
მიუხედავად ამისა, ქალაქის ზოგადად კარგად გააზრებული და კარგად განხორციელებული ავტობუსების სისტემის არსებობის მიუხედავად, ჯაკარტა მუდმივად გადატვირთულია მოძრაობით. მიუხედავად იმისა, რომ კარგად შემუშავებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა ხელს უწყობს ყველაზე ცუდი ბლოკირების შემსუბუქებას, მისი ეფექტურობის ოპტიმიზაციის დამატებითი პოლიტიკის მცდელობის არარსებობის შემთხვევაში, ეს საუკეთესო შემთხვევაში მხოლოდ ნაწილობრივი გამოსავალია.
გადაწყვეტილებები ხშირად არასრულია
მნიშვნელოვანი რესურსების ინვესტიცია განხორციელდა საგზაო მოძრაობის პირობების გაუმჯობესებაში, მაგრამ გარკვეული ხარვეზები პოლიტიკის შემუშავების პროცესში მათ გავლენას ახდენს. Transjakarta- ს სწრაფი სატრანზიტო ავტობუსის სისტემა ამის კარგი მაგალითია. უბრალოდ მომსახურების შეთავაზება არ არის საკმარისი ქალაქის სატრანსპორტო პრობლემების გადასაჭრელად. ავტომობილების მფლობელებს თავი უნდა აარიდონ მართვისგან და მიეცეთ სტიმული საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობისთვის. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უნდა განიხილებოდეს, როგორც უსაფრთხო, სუფთა და ეფექტური ვარიანტი ქალაქში გადაადგილებისთვის.
ასეთი წახალისების სქემა სერიოზულად არ არის შემუშავებული, ამიტომ მათ, ვისაც ამის შესაძლებლობა აქვთ, მაინც ურჩევნიათ მართონ საკუთარი მანქანები. საზოგადოებრივი ტრანზიტის სარგებელის მაქსიმალურად გაზრდის მიზნით, საჭიროა უფრო აგრესიული საწინააღმდეგო საავტომობილო ზომები, როგორიცაა კერძო მანქანებზე საკმარისად მაღალი გადასახადი, ან მძიმე კვოტა იმ მანქანების რაოდენობაზე, რომლებიც დაშვებულია ყველაზე დატვირთულ გზის მონაკვეთებზე. მთავრობას ასევე შეუძლია გაზარდოს თანამშრომლობა კერძო დამსაქმებლებთან, შესთავაზოს მათ ფინანსური წახალისება სამუშაო საათების შერყევის, თანამშრომლების გადასახლების ან ტრანსპორტირების მომსახურების უზრუნველსაყოფად. მაგალითად, თანამშრომლები შეიძლება აიძულონ გამოიყენონ საზოგადოებრივი ტრანზიტი ყოველთვიური პრემიის სქემით. ასეთი პოლიტიკა, თუ საკმარისად მასშტაბური იქნება შემუშავებული და გამყარებული იქნება მდგრადი პოლიტიკური მხარდაჭერით, არამარტო ხალხს აიძულებს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილებას, არამედ მათ ხელს უშლის პირადი მანქანების მართვაში, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს შეშუპებას ჯაკარტას გზებზე.
ამჟამინდელი მიდგომა უფრო ადრონული ხასიათისაა და არ გააჩნია ყოვლისმომცველი, გრძელვადიანი პოლიტიკის ხედვა. განხორციელებული პოლიტიკა წარმოადგენს პაჩვერის საქმეს, რომელიც შექმნილია კონკრეტულ პოლიტიკურ გარემოებებსა თუ დღევანდელ საკითხებზე რეაგირებისთვის და ხშირად ან სწრაფად შეცვალა ან მხოლოდ თავისუფლად ხორციელდება. სიცოცხლისუნარიანი ავტობუსის ან სხვა მასობრივი ტრანზიტის სისტემის შექმნა, შესაბამისად, გამოსავალი მხოლოდ ნახევარია. პოლიტიკის სხვა ძალისხმევა, რომელიც მიზნად ისახავს მანქანების გზიდან გაყვანას და საზოგადოების მიერ ამ საზოგადოებრივი ვარიანტების გამოყენებას, თანაბრად მნიშვნელოვანია, თუკი ჯაკარტას შეშუპება უნდა იყოს ეფექტური და მდგრადი.
რეაქციული მიდგომა
ამ საკითხს კიდევ უფრო ამძაფრებს ის ფაქტი, რომ როდესაც მთავრობა ახორციელებს პოლიტიკას, ისინი ხშირად რეაქციულ, ხანმოკლე ან ცუდად ხორციელდება. ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში, ოფიციალურმა პირებმა შეამოწმეს პოლიტიკის რამდენიმე შესწორება, რათა მოძრაობა კონტროლირებადიყო ჯაკარტაში. ერთი გეგმა მოიცავდა საავიაციო წილის სისტემას, რომლის თანახმად, მძღოლებს უნდა ჰქონდეთ მინიმუმ სამი მგზავრი მთავარ გზებზე მისასვლელად. ინდონეზიელმა მეწარმეებმა ისარგებლეს ამ სისტემით და შემოიტანეს თავიანთი მომსახურება როგორც გაქირავებული მგზავრები სოლო მძღოლებისთვის. პოლიტიკა მოულოდნელად შეჩერდა 2016 წლის აპრილში, როდესაც MIT– ის კვლევის თანახმად, ტრაფიკი კიდევ უფრო გაუარესდა. ამ პოლიტიკის განხორციელება, მაშინაც კი, როდესაც ისინი ეფექტურია, ასევე საკითხია. მანქანები ხშირად შეიძლება დაინახონ ტრანსჯაკარტას ავტობუსების სპეციალური ხაზების გამოყენებით და პოლიცია არ ეთანხმება საგუშაგოების შექმნას დამრღვევების დასაჭერად.
გრძელვადიანი პოლიტიკის შემუშავებისათვის შესაძლოა კიდევ უფრო საზიანო იყოს ის, რომ ჩინოვნიკები ხშირად ხელმძღვანელობენ რეაქციული გადაწყვეტილებებით, რომლებიც შემუშავებულია შემთხვევითი ან პაჩვერული წესით, საზოგადოების აღშფოთების ან მოკლევადიანი პოლიტიკური ვითარების საპასუხოდ. ასეთი პოლიტიკის შემუშავება ხშირად ცუდად არის გააზრებული და ხშირად იცვლება, რაც ართულებს თანმიმდევრული, ყოვლისმომცველი მიდგომის შემუშავებას, რაც საჭიროა ძირითადი საკითხების გადასაჭრელად. 2015 წელს, მაგალითად, ტრანსპორტის მინისტრმა იგნასი ჯონანმა ცალმხრივი აკრძალვა Go-Jek- ის მსგავსი აპლიკაციების ტარებაზე, სავარაუდოდ ტაქსის კომპანიების ზეწოლის ქვეშ, რომლებიც წუხს ბაზრის წილის დაკარგვის გამო. რამდენიმე დღეში ეს საბითუმო ბრძანება შეიცვალა და არ ახსნა.
ზუსტად როგორ უნდა გაუმკლავდეთ ტალღის მოსმენის აპლიკაციების გავლენას, რომელიც, სავარაუდოდ, ერთ-ერთი ყველაზე ძლიერი საშუალებაა საგზაო მოძრაობის შეშუპების შესამსუბუქებლად, თუ სწორად არეგულირებს, კვლავ ცხარე ღილაკად ითვლება ჯაკარტაში. შარშან მოტოციკლეტებს ეკრძალებოდათ ჯალან ტამრინის მაგისტრალური მაგისტრალების გამოყენება დილის 6 საათიდან საღამოს 11 საათამდე. ეს პოლიტიკა იყო ჯაკარტას ყოფილი გუბერნატორის, ბასუკი ტჯაჰაჯა პურნამას მუშაობა. როდესაც Anies Baswedan– მა გუბერნატორის თანამდებობა დაიკავა წლის ბოლოს, მისი ერთ – ერთი პირველი ნაბიჯი იყო აკრძალვის შეცვლის მოთხოვნა და მისი თხოვნით, უზენაესმა სასამართლომ ეს გააკეთა ცოტა ხნის წინ. გადაწყვეტილების მიღების ამგვარი ჩაქრობა ხელს უშლის თანმიმდევრული და ეფექტური პოლიტიკის შემუშავებას.
ქუჩის პროტესტი ბეკაკის აკრძალვის წინააღმდეგ, 2008 წლის დეკემბერი. წყარო: Cak-cak, Flickr Creative Commons
2018 წლის იანვარში, Anies- მა ასევე გამოაცხადა გეგმა, რომ ბექა მძღოლები დაუბრუნდნენ ჯაკარტას ქუჩებს 2007 წლის კანონის შეცვლით, რომელიც მათ უკანონოდ აცხადებს ზოგადად მიღებულია შეთანხმება, რომ ნელა მოძრავი ველოსიპედის ძრავები ამძაფრებს მოძრაობას ჯაკარტაში, მაგრამ ანისმა ამართლა აკრძალვის გაუქმება საეჭვო მიზეზით, რომ ის მცირე და საშუალო ბიზნესს დაეხმარება. შეიძლება დავასკვნათ, რომ რეალური მიზანი არის მისი, როგორც პოპულისტი ჩემპიონის, ეკონომიკურად შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ქვედა კლასების რწმუნებათა განმტკიცება. ამ შემთხვევაში ოპტიკა შეიძლება უფრო მნიშვნელოვანი იყოს ვიდრე კარგი პოლიტიკის შემუშავება.
მიუხედავად იდეის საზოგადოებრივი უკმაყოფილებისა, ჯოკარტას საკანონმდებლო საბჭოს სპიკერის მოადგილემ მოჰამედ ტაუფიმ თებერვალში განაცხადა, რომ იგი აპირებს პოლიტიკის წინსვლას, დაწყებული ჩრდილოეთ ჯაკარტადან. 2007 წლის კანონის გადახედვის მცდელობები ასევე განხილვის პროცესშია, მაგრამ ამ დროისთვის ის კვლავ რჩება წიგნებზე - ეს ნიშნავს, რომ მთავრობა გეგმავს პოლიტიკის განხორციელებას მაშინაც კი, თუ ეს ტექნიკურად უკანონოა. ამან გამოიწვია სხვადასხვა ინტერესთა ჯგუფების დაპირება, რომ საჭიროების შემთხვევაში საკითხს უზენაეს სასამართლოში გადაიტანს, იმის გარანტიით, რომ ეს ძალისხმევა არ დაეხმარება ქალაქის მოძრაობის პრობლემებს მალე.
მართალია, მძღოლების ბედი თავისთავად მნიშვნელოვან შედეგს არ მოაქვს, მაგრამ იმის საილუსტრაციოა ის ფაქტი, რომ როდესაც პოლიტიკა ხორციელდება ასეთი დროებითი მეთოდით, პოლიტიკური მიზანშეწონილობის ან კონკრეტული საარჩევნო ოლქის ან განსაკუთრებული ინტერესის დაფარვის აუცილებლობით, მას არ შეუძლია ეფექტურად გაუმკლავდეს რთულ გამოწვევებს ღრმა ძირითადი მიზეზებით, როგორიცაა მუდმივი გადაკეტილობა. როდესაც პოლიტიკა ცვალებადია, ძნელია შეაფასო მათი ეფექტურობა და ეს ხელს უშლის ხელისუფლებას, მიიღონ ინფორმირებული გადაწყვეტილება, თუ რომელი პოლიტიკა მუშაობს საუკეთესოდ.
ოპტიმიზმის მიზეზი?
ასევე იყო გარკვეული წარმატებები. ამის მაგალითია მთავარი საგზაო არტერიების სისტემა, რომელიც ზღუდავს უცნაური და ლუწი სანომრე ნიშნების მქონე მანქანების მონაცვლეობას მონაცვლეობით დღეებში. 2017 წლის აგვისტოში ერთთვიანი საცდელი პერიოდის განმავლობაში, ავტომობილების საშუალო სიჩქარე მიზნობრივი მონაკვეთების გასწვრივ 20 პროცენტით გაიზარდა, ტრანსჯაკარტას ავტობუსებში 32.6 პროცენტიანი ზრდა გაიზარდა ცენტრალური დერეფნის გასწვრივ და სატრანზიტო დრო სადგურებს შორის შემცირდა თითქმის 3 ნახევრით წუთები ამ მიზნობრივი სასამართლო პროცესის წარმატების შემდეგ, სისტემა გახდა მუდმივი. დარღვევები დროთა განმავლობაში შემცირდა თანმიმდევრული აღსრულების შედეგად და ამის შემდეგ პოლიტიკა გავრცელდა აღმოსავლეთ და სამხრეთ ჯაკარტაზე. მსგავსი პოლიტიკა (სადაც მიზნობრივი გამოკვლევები ცხადყოფს კონცეფციის დადასტურებას, სანამ გამწვავდება), თუ შემუშავდება საზოგადოების სატრანზიტო ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციის გაზრდის და თანმიმდევრულად მასშტაბურად განხორციელების პირობებში, სავარაუდოდ, თვისებრივ გავლენას მოახდენს საგზაო მოძრაობის მდგომარეობაზე, - მწარმოებლები ეძებდნენ.
ასევე არსებობს მითითება, რომ მთავრობა სერიოზულად ეკიდება საგადასახადო ვალდებულებებს, ამან შეიძლება შექმნას გზაზე მანქანების რაოდენობის შემცირება პირადი მანქანის ყიდვასა და ექსპლუატაციაში მნიშვნელოვნად გაძვირებით. დიდი ხანია საუბრობენ ავტომობილების გადასახადების გაზრდაზე, მაგრამ, როგორც ჩანს, ეს საბოლოოდ სერიოზულ ყურადღებას აქცევს. 2017 წლის ბოლოს ჯაკარტას ოფიციალურმა პირებმა საგადასახადო ამნისტია ჩაატარეს იმ ავტომობილების მფლობელებისთვის, რომლებიც გადასახადების გადავადებით მოქმედებდნენ, რაც იმაზე მეტყველებს, რომ ისინი მომავალში გაცილებით მკაცრები იქნებიან გადასახადების აღსრულების მხრივ. ჯერჯერობით ნაადრევია იმის გარკვევა, თუ რამდენად ეფექტური იყო გადასახადების შესაბამისობის მცდელობა, მაგრამ ადრეული ანგარიშების თანახმად, ხელისუფლება ახლოსაა 2017 წლის შემოსავლის მიზნების მიღწევაში. გავრცელებული ინფორმაციით, საგადასახადო ოფიცრები კარდაკარ მიდიან და ცდილობენ შეასრულონ შესაბამისობა, რაც ჩვეულებრივ საქმიანობას მკვეთრად დაეტოვება. თუ შესაბამისობა მნიშვნელოვნად უმჯობესდება, ამან შეიძლება ჯაკარტას ხელისუფლებას გადასცეს მნიშვნელოვანი პოლიტიკის ინსტრუმენტი საავტომობილო გზების საავტომობილო გზების შემცირებისთვის სანებართვო მოსაკრებლებისა და გადასახადების მეშვეობით.
ყოველივე ამის გათვალისწინებით, ჯაკარტაში ტრანსპორტირების პოლიტიკის მომავალი საინტერესო გზაჯვარედინზე დგას.
ავტორი, ჯეიმს გილდი, [ელ.ფოსტით დაცულია] არის სინგაპურის S. Rajaratnam– ის საერთაშორისო კვლევების სკოლის პოლიტიკური დოქტორის კანდიდატი. მიჰყევით მას Twitter- ზე @jamesjguild.
