გაკოტრება, რესტრუქტურიზაცია, ხელფასების შემცირება და რადიკალური ცვლილებები თვითმფრინავების ფლოტში და განრიგში სავარაუდოდ შეამცირებდა ხარჯებს ძველ ავიაკომპანიებში, რათა მათ შეეძლებათ დაემთხვათ იაფფასიანი ტარიფები, რომლებსაც სთავაზობდნენ ახალი დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები.
ასე არ აღმოჩნდა. ოლივერ უაიმანის საკონსულტაციო კომპანიის ახალი ანალიზის თანახმად, „ფასის სხვაობა“ ეგრეთ წოდებულ მემკვიდრეობით ავიაკომპანიებს შორის, რომლებიც ათწლეულების მანძილზე არსებობდნენ და ახალგაზრდა დაბალ ტარიფ ოპერატორებს შორის, შენარჩუნებულია. გრძელვადიან პერსპექტივაში, ამან შეიძლება გაართულოს ძველი ავიაკომპანიებისთვის ძალიან დაბალი ტარიფების შედარება.
„სხვაფერს ველოდი. მე ველოდი უფსკრულის გარკვეულ შემცირებას,” - ამბობს ენდრიუ უოტერსონი, პარტნიორი Oliver Wyman-ში, Marsh & McLennan Cos-ის ერთეული.
სამაგიეროდ, დაბალბიუჯეტიანი გადამზიდავებმა შეძლეს თავიანთი ხარჯების კიდევ უფრო შემცირება, რადგან მათი კონკურენტები ცდილობდნენ დაეწიათ. მათ შეინარჩუნეს უპირატესობა უფრო დიდ ავიაკომპანიებთან შედარებით პროდუქტიულობაში, რაც მათ საშუალებას აძლევდა ეფრენათ ადგილები უფრო დაბალ ფასად, ვიდრე კონკურენტები. მათ ასევე აქვთ უპირატესობა შრომის ხარჯებთან მიმართებაში: მიუხედავად იმისა, რომ ხელფასის განაკვეთები შემცირდა, ძველ ავიაკომპანიებს ჰყავთ უმაღლესი დონის მუშაკთა პროცენტული მაჩვენებელი.
”ეს ძირითადად ძველი ავიაკომპანიის ღირებულებაა,” - ამბობს დუგლას პარკერი, US Airways Group Inc.-ის აღმასრულებელი დირექტორი, რომლის კომპანია არის მემკვიდრეობითი ავიაკომპანიის US Airways-ისა და დამწყები, America West Airlines-ის კომბინაცია. კომპანიის "აღმოსავლეთის მხარეს" - ორიგინალური US Airways - ყველა პილოტი ანაზღაურების მასშტაბის სათავეშია.
„ეს ასე არ არის JetBlue-ში, AirTran-ში ან Southwest-ში“, ამბობს ბ-ნი პარკერი. "მაშინაც კი, თუ მასშტაბი იგივეა, კაბინის ღირებულება განსხვავებულია."
მომხმარებლებისთვის, ავიაკომპანიების აგრესიულმა ხარჯების შემცირებამ გამოიწვია ძალიან დაბალი ტარიფების ხანგრძლივი პერიოდი. ხარჯების შემცირებით და ეფექტურობის გაუმჯობესებით, ავიაკომპანიებმა პოზიციონირება მოახდინეს რეცესიის უკეთესად გატარების მიზნით. მას შემდეგ, რაც მოთხოვნილება შემცირდა, მათ შესთავაზეს ღრმად შეღავათიანი ფასები და ჯერ არ მოუწიათ გაკოტრების სასამართლოში ჩქარობა დაცვისთვის, როგორც ბევრ ავიაკომპანიას ჰქონდა წარსულში. ასევე დაგვეხმარა გადასახადების დაწესება ყველაფერზე, დაწყებული ჩანთების გადამოწმებიდან დაწყებული ხშირი ფრენის ბილეთების გამოსყიდვით.
ეს შეიძლება შეიცვალოს მუდმივი ხარჯების უფსკრულის გამო, რამაც შეიძლება საბოლოოდ გამოყოს ავიაკომპანიები, რომლებიც გადარჩებიან იაფი ბილეთების შეთავაზებით იმ ავიაკომპანიებისგან, რომლებსაც ფული ამოეწურებათ. ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში, ძლიერმა საქმიანმა მოგზაურობამ და მოთხოვნამ პრემიუმ ბილეთებზე საერთაშორისო მარშრუტებზე მაღალი ფასის მქონე ავიაკომპანიებს საკმარის შემოსავალს აძლევდა ხარჯების სხვაობის დასაძლევად. მაგრამ რეცესიამ შეაფერხა მაღალი დოლარის ღირებულების საქმიანი მოგზაურობები, რის გამოც უფრო მაღალი ღირებულების ავიაკომპანიები უფრო პირდაპირ კონკურენციას გაუწევენ ფასდაკლებით იაფი მგზავრებისთვის.
უბრალოდ გაითვალისწინეთ კანადა, სადაც მოქმედმა Air Canada-მა რესტრუქტურიზაცია გაკოტრდა 2004 წელს, მაგრამ ვერ შეამცირა მისი ხარჯები ისე დაბალ ფასად, როგორც WestJet Airlines-ის, მისი დაბალი ტარიფის კონკურენტის ხარჯები. ახლა Air Canada იბრძვის; მისი 400 მილიონი დოლარის საკრედიტო ხაზი გასულ შემოდგომაზე შეჩერდა. აღმასრულებელი დირექტორი Montie Brewer თანამდებობიდან გადადგა გასულ კვირას და ძირითადი ვალები და საპენსიო ვალდებულებები დასრულდება ამ წლის ბოლოს.
ავიაკომპანიები ზომავენ ერთეულ ხარჯებს და შემოსავალს ადგილებზე მილზე განაწილებით - თითოეული ადგილი გავლილია ერთი მილი. გასული წლის მესამე კვარტალში, როდესაც საწვავის ფასები ჯერ კიდევ მაღალი იყო, AMR Corp.-ის American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.-ის United და US Airways-ის შემოსავალი საშუალოდ იყო. ოლივერ უაიმანის კვლევის მიხედვით 12.46 ცენტი ადგილის მილზე, ხოლო ხარჯები იყო საშუალოდ 14.68 ცენტი ადგილის მილზე. თითოეული ადგილის მილზე ეს ავიახაზები ფულს კარგავდნენ.
Frontier Airlines Holdings Inc.-ის, AirTran Holdings Inc.-ის, JetBlue Airways Corp.-ისა და Southwest Airlines Co.-ის საშუალო მაჩვენებელმა აჩვენა, თუ როგორ მუშაობდნენ დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზები უკეთესად. საშუალო შემოსავალი ადგილის მილზე იყო 10.92 ცენტი, რაც საშუალოდ 10.87 ცენტის ხარჯებს აღემატება. გასულ წელს ძველი ავიახაზების საშუალო ხარჯები 35%-ით აღემატებოდა დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიების საშუალო ერთეულ ხარჯებს.
2003 წელს, როდესაც ავიაკომპანიები იწყებდნენ მასიურ რესტრუქტურიზაციას, ოლივერ უაიმანმა აღმოაჩინა, რომ დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიებს ჰქონდათ "ფასის სხვაობა" უპირატესობა მემკვიდრეობით ავიაკომპანიებთან შედარებით 2.7 ცენტი ადგილებზე მილზე. გასულ წელს, სხვაობა იყო 3.8 ცენტი ადგილებზე მილზე. პროცენტული თვალსაზრისით, უფსკრული დაახლოებით იგივე დარჩა ბოლო ექვსი წლის განმავლობაში - ძველი ავიაკომპანიების ხარჯები საშუალოდ 23%-დან 27%-ით მეტი იყო, ვიდრე დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზები ადგილებზე მილზე.
შედარებიდან საწვავის ამოღებაც და სამხრეთ-დასავლეთის უპირატესობის გაუქმებაც კი საწვავის ჰეჯირების გამო - შეძენილი მაშინ, როდესაც ნავთობის ფასები დაბალი იყო, რამაც კომპანიას დაზოგა მილიარდობით დოლარი - არ ცვლის ხარჯების სიმცირის რეალობას. ხარჯების ზოგიერთი სხვაობა გარდაუვალია. დიდ საერთაშორისო ოპერაციებს თან მოაქვს უფრო მაღალი ხარჯები (მაგრამ ასევე უფრო მაღალი შემოსავალი). დიდი ჰაბის ოპერაციები შრომატევადი და აღჭურვილობის ინტენსიურია და არც ისე ეფექტური, რადგან თვითმფრინავები და თანამშრომლები უფრო დიდხანს სხედან გარშემო, ხოლო კარიბჭეები შეიძლება უფრო დიდხანს იჯდეს ცარიელი. დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები, როგორც წესი, თავს არიდებენ მომხმარებელთა დიდი ჰაბების მეშვეობით დაკავშირებას და ხშირად ცარიელებენ და ავსებენ თვითმფრინავებს ადგილზე ბევრად უფრო სწრაფად.
უფრო მაღალი ღირებულების ავიაკომპანიების ანაზღაურება სავარაუდოდ უფრო მაღალი შემოსავალი იქნება. ბევრი საერთაშორისო ფრენა იზიდავს მაღალი დოლარის ღირებულების კორპორატიულ ფლაერებს, მაგალითად, და ფართო ქსელები უფრო მეტ შესაძლებლობას ქმნის მეტი მგზავრის დასაკავშირებლად. ეს კარგად მუშაობდა ავიაკომპანიებზე, როდესაც ეკონომიკა ძლიერია და საქმიანი მოგზაურები ბილეთებში ყველაზე დიდ დოლარს იხდიან. დევიდ ბარგერი, JetBlue Airways-ის აღმასრულებელი დირექტორი, ამბობს, რომ გასულ წელს ნავთობის მაღალმა ფასებმა გადალახა ავიახაზები და ყველა გადამზიდავი გახადა მაღალბიუჯეტიანი. ”როდესაც ნავთობი გაიზარდა, ჩვენ დავკარგეთ ჩვენი უპირატესობა,” - ამბობს ის. ”როგორც ეს მოხდა, დაბალფასიანმა ბიჭებმა დაიბრუნეს ჩვენი უპირატესობა.”
ხარჯების დაბალი შენარჩუნების გასაღები, მისი თქმით, არის ზრდა - კიდევ ერთი სფერო, სადაც დაბალბიუჯეტიან მატარებლებს აქვთ უპირატესობა. ავიაკომპანიები, რომლებიც იზრდება, ამატებენ ახალ თვითმფრინავებს, რომლებსაც ჯერ კიდევ არ აქვთ ბევრი ტექნიკური ხარჯები ან საიმედოობის პრობლემები. მზარდი ავიაკომპანიები ქირაობენ თანამშრომლებს ხელფასის მასშტაბის ბოლოში. პირიქით, ავიაკომპანიებს, რომლებიც იკლებს, უჭირთ ერთეულის ხარჯების შემცირება. მათ შეუძლიათ თვითმფრინავების დაჯახება, მაგრამ მაინც უწევთ მათზე გადასახადის გადახდა. ისინი შესაძლოა იხდიან იჯარას აეროპორტის კარიბჭეებზე და კონტრ სივრცეზე, რომელსაც ისინი აღარ იყენებენ. მართვის ხარჯები შეიძლება გადანაწილდეს ნაკლებ მგზავრზე, რაც გაზრდის კომპანიის ხარჯებს ერთ მგზავრზე.
Raymond James & Associates Inc.-ის მოხსენების თანახმად, დაბალბიუჯეტიანი გადამზიდავები სტაბილურად იკავებენ შიდა საჰაერო მოგზაურობის უფრო დიდ პროცენტს, 26 წელს გადაჰყავდათ შიდა მგზავრების 2003%, ხოლო 31 წლისთვის 2007%. ძველი ავიახაზები 56 წელს მგზავრების 2003%-დან 48 წელს 2007%-მდე შემცირდა.
