ბოინგი კვლავ ცხელ წყლებში რჩება. შემდეგ ა უპრეცედენტო პრეზენტაცია ევროკავშირის ავიახაზების უსაფრთხოების სააგენტოს (EASA) მიერ, ამ ორგანიზაციის ხელმძღვანელმა პატრიკ კიმ გამოთქვა სკეპტიციზმი Boeing/FAA-ს უსაფრთხოების სტანდარტების მიმართ და დაჰპირდა უფრო მკაცრი პოზიცია მომაკვდინებელი Boeing 737 MAX-ის დასაბუთებაზე.
FlyersRight.org მიეცა ექსკლუზიური ინტერვიუ.
ფლაერების უფლებები: MCAS-ით (მანევრირების მახასიათებლების გაზრდის სისტემა), Boeing-მა აშკარად დაამატა 737 MAX-ს კონვერტის დაცვის ფორმა. ჩვენ გვჯერა, რომ MCAS დანერგილია Rockwell-Collins EDFCS-730 ავტოპილოტის/ფრენის მართვის კომპიუტერ(ებ)ში (FCC). 737 MAX FCC-ის არქიტექტურა გაცილებით პრიმიტიული და შეზღუდულია A320neo კონვერტის დაცვის სისტემის არქიტექტურასთან შედარებით. განსაკუთრებით სენსორების სიჭარბის, თვითდიაგნოსტიკისა და პროგრამული უზრუნველყოფის ჰეტეროგენურობის სფეროებში (ჩვენ გვჯერა, რომ პროგრამული უზრუნველყოფა ერთჯერადი წყაროა).
გარდა ამისა, ავტომატიზაციის ფილოსოფია 737-სა და A320neo-ს შორის, როგორც ჩანს, განსხვავდება იმით, რომ A320neo სისტემა თანდათან უფრო მეტ კონტროლს აძლევს პილოტებს, ფრენის კონტროლის კანონის პროგრესირების გზით, სისტემის გაუმართაობის და/ან მარცხის საპასუხოდ. როგორც ჩანს, MCAS სისტემა არ მუშაობს იმავე პრინციპით.
რა გავლენას მოახდენს EASA-ს სერტიფიცირების პროცესზე ზემოთ აღნიშნულის არსებობის შემთხვევაში?
EASA: თვითმფრინავი სერტიფიცირებულია იმის დემონსტრირების საფუძველზე, რომ მისი დიზაინი შეესაბამება საფრენად ვარგისობის ყველა შესაბამის მოთხოვნას და ყველა მახასიათებელი უსაფრთხოა. ჩვენი ფრენისუნარიანობის მოთხოვნები არ არის განსაზღვრული. გამოყენებული ტექნოლოგიისა და სისტემის არქიტექტურიდან გამომდინარე, თვითმფრინავებს შეუძლიათ უსაფრთხოების მიზნები განსხვავებულად დააკმაყოფილონ. ამიტომ, ჩვენ არ შევადარებთ ერთმანეთს თვითმფრინავებს, არამედ შევაფასებთ, თუ როგორ შეესაბამება ისინი მოთხოვნებს.
ჩვენ გვჯერა, რომ ძირითადი მინიმალური აღჭურვილობის სია A320 სერიის არ იძლევა ფრენის საშუალებას, თუ სამი კუთხის შეტევის სენსორების რომელიმე გამათბობელი არ მუშაობს. ძირითადი მინიმალური აღჭურვილობის სია 737 MAX-ისთვის, როგორც ჩანს, საშუალებას იძლევა ფრენა, თუ თავდასხმის სენსორის გამათბობელი ორი კუთხიდან ერთი ან ორივე არ მუშაობს.
EN: უცნობია 737 MAX-ის საჰაერო ჩარჩოს სტაბილურობის ბუნება MCAS გამორთულით. თუ EASA დაადგენს, რომ 737 MAX საჰაერო ხომალდი მიუღებლად არასტაბილურია MCAS გამორთულით, რა გავლენას მოახდენს ამან პილოტების მომზადების მოთხოვნებზე? კერძოდ, შეიძლება თუ არა MCAS-ის წარუმატებლობა ფრენის დროს იყოს საგანგებო სიტუაცია?
რა გავლენას მოახდენს EASA-ს სერტიფიცირების პროცესზე ზემოთ აღნიშნულის არსებობის შემთხვევაში?
EASA: თვითმფრინავის გრძივი სტაბილურობა ექვემდებარება საფრენად ვარგისიანობის მოთხოვნებს. Boeing-მა უნდა აჩვენოს 737 MAX საჰაერო ხომალდის შესაბამისობა ამ მოთხოვნებთან. სისტემების წარუმატებლობის შედეგები, რომლებიც პოტენციურად აისახება თვითმფრინავის სტაბილურობაზე, უნდა შეფასდეს უსაფრთხოების ანალიზის მისაღები მეთოდოლოგიის გამოყენებით, რომელიც ასევე ექვემდებარება ფრენისუნარიანობის მოთხოვნებს. პილოტების მომზადების მოთხოვნები არ არის გამიზნული, რომ კომპენსაცია გაუწიოს მიუღებელი დიზაინის შესაბამისობას და უსაფრთხოების თვალსაზრისით.
ჩვენ გვჯერა, რომ Boeing-მა დიდწილად ან მთლიანად თვითსერთიფიცირებული 737 MAX თვითმფრინავი, მათ შორის ფრენის კონტროლის კომპიუტერული პროგრამული უზრუნველყოფა, FAA-ს ორგანიზაციის დანიშნულების ავტორიზაციის (ODA) პროგრამის ფარგლებში.
EN: როგორია EASA-ს პოზიცია თვითსერტიფიკაციის შესახებ? მომავალში, განიხილავს თუ არა EASA აშშ-ს თვითმფრინავების საფრენად ვარგისიანობას, რომლებიც სერტიფიცირებულია ODA სისტემით, როგორც FAA-ს მიერ სერტიფიცირებული თვითმფრინავების ექვივალენტი საკუთარი პერსონალის გამოყენებით?
EASA: ზოგიერთი გამოძიება მიმდინარეობს სერტიფიცირების პროცესზე, რომელსაც მოჰყვება FAA B737 MAX-ის შემთხვევაში. EASA-ს არ სურს კომენტარი გააკეთოს სავარაუდო „თვითსერტიფიკაციაზე“ ან Boeing-ისთვის დელეგაციის დონეზე, რომელიც FAA-მ მიანიჭა.
EN: Boeing-მა და აშშ-ს საკონსულტაციო პანელმა დაიკავა პოზიცია, რომ საჭიროა მხოლოდ პროგრამული უზრუნველყოფის ცვლილებები. კონკრეტულად, რომ არ არის აუცილებელი ტექნიკის ცვლილებები, თვითმფრინავის გადამუშავება და პილოტების გადამზადება სრული მოძრაობის MAX ტრენაჟორებზე თვითმფრინავის დასამიწებლად. ეთანხმება თუ არა EASA?
EASA: ჩვენი დიზაინის მიმოხილვა ჯერ არ დასრულებულა და ამ საკითხზე ჯერ არ მიგვიღწევია დასკვნა.
FR: ჩვენ გვესმის, რომ MCAS და ფრენის ავტომატიზაცია გამოიყენება არა მხოლოდ საგანგებო სიტუაციებში, არამედ რეგულარულად არის ჩართული თვითმფრინავის ფრენისთვის და დიზაინის თანდაყოლილი არასტაბილურობის ნიღაბი. გაურკვეველია, ეს სისტემები გამორთულია თუ გამორთული. რამდენად რთული იქნება პილოტებისთვის MAX-ის ხელით ფრენა ამ სისტემების გარეშე?
განახორციელებს EASA ფრენის ტესტირება MAX-ს თავისი სატესტო პილოტების გამოყენებით MCAS და ფრენის ავტომატიზაცია გამორთულია, თუ დაეყრდნობა Boeing-ისა და FAA ტესტირებას?
EASA: EASA-მ დააწესა მოთხოვნები ფრენისა და სიმულატორის შეფასებისთვის 70 ტესტის ქულით შესაფასებელი, რომელიც მოიცავს როგორც ნორმალურ, ისე არანორმალურ ოპერაციებს. სიმულატორის შეფასება განხორციელდა ივნისსა და ივლისში.
მომდევნო ეტაპებს შორის არის EASA-ს მიერ შესრულებული ფრენის ტესტები მოდიფიცირებულ Boeing 737 MAX-ზე, რომელიც გაგრძელდება მთელი კვირა.
EN: 19 ივნისს აშშ-ს კონგრესის სახლის საავიაციო ქვეკომიტეტის მოსმენაზე 737 MAX-ზე, კაპიტანები სალენბერგერი, ამერიკული ავიახაზების მთავარი პილოტი და პროფკავშირის ხელმძღვანელი დენ კერი და რენდი ბაბიტი, FAA-ს ყოფილი ხელმძღვანელი და გამოცდილი მფრინავი, ყველამ დაადასტურა, რომ საჭირო იყო პილოტის სიმულატორის მეტი ტრენინგი. რომ FAA-მ და ავიაკომპანიებმა შეამცირეს პილოტების სიმულატორის მომზადება, რომ პილოტებს სჭირდებოდათ დაახლოებით 100 საგანგებო მდგომარეობის დაუფლება და სახელმძღვანელო მითითებებს ხშირად ასრულებდნენ პილოტები არარეალური დავალებების შესრულებაში.
როგორია EASA-ს პოზიცია გადაუდებელი პირობებისთვის პილოტის სიმულატორის მომზადებასთან დაკავშირებით?
EASA: პილოტების მომზადების მოთხოვნების ჩვენი განხილვა ჯერ არ დასრულებულა და ამ საკითხთან დაკავშირებით ჯერ არ მივსულვართ დასკვნამდე.
EN: MAX არ არის რეიტინგული მაღალი სიმაღლის აეროპორტების გამოყენებისთვის ცხელ ამინდში, მაგრამ ნება მიეცა აფრენა ეთიოპიის ასეთ აეროპორტში გრძელი ასაფრენი ბილიკის გამოყენებით ძალიან მაღალი სიჩქარით, რამაც თვითმფრინავს შეუძლებელი გახადა 10 მარტის ავარიის ხელით მართვა.
როგორია EASA პოზიცია, ასეთის არსებობის შემთხვევაში, თვითმფრინავების შეზღუდვაზე ცხელ ამინდში, განსაკუთრებით მაღალი სიმაღლის აეროპორტებში?
EASA: შემთხვევის გამოძიება მიმდინარეობს და კომენტარს არ ვაკეთებთ. თვითმფრინავები დამოწმებულია ოპერაციული კონვერტით და ამინდის პირობებისა და აეროდრომის სიმაღლეზე აფრენის შეზღუდვით.
EN: ძალიან ცოტაა სრული მოძრაობის MAX სიმულატორი, მაგრამ ბევრი Regular 737 სიმულატორი. გაურკვეველია, შესაძლებელია თუ არა რეგულარული 737 ტრენაჟორების შეცვლა MAX-ის იმიტაციისთვის.
აქვთ თუ არა EASA-ს ან მისტერ Ky-ს აზრი ამაზე? თუ არა, რას გეგმავს EASA იმისათვის, რომ MAX-ის ყველა პილოტს ჰქონდეს საჭირო და აუცილებელი სიმულატორის ტრენინგი?
EASA: საფრენოსნო ეკიპაჟის მომზადება სისტემატურად არ საჭიროებს სასწავლო სესიებს თვითმფრინავის მოდელისთვის სპეციფიკურ ფრენის ტრენაჟორებზე. არაჩვეულებრივია, რომ ორ მოდელს შორის განსხვავებებიდან გამომდინარე, ფრენის ეკიპაჟები წვრთნიან ფრენის სიმულატორზე, რომელიც არ არის სპეციფიკური მოდელისთვის (ამ შემთხვევაში ეს იქნება B737 NG ფრენის სიმულატორი) და შემდეგ ტარდება კომპიუტერზე დაფუძნებული განსხვავებების მომზადება. გარდა ამისა. რიგ შემთხვევებში ეს მისაღები და ეფექტური აღმოჩნდა. B737 max-ის შემთხვევაში, პილოტების მომზადების მოთხოვნების ჩვენი განხილვა ჯერ არ დასრულებულა და ამ საკითხთან დაკავშირებით ჯერ არ მივსულვართ დასკვნამდე.
ისევე როგორც FAA განიხილავს Boeing-ის მიერ შემოთავაზებულ პროგრამულ შესწორებებს 737 MAX-ისთვის – ევროკავშირს სხვა გეგმები აქვს.
ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტომ (EASA) გააკრიტიკა FAA იმის გამო, რასაც იგი აღწერს, როგორც სიცხადისა და გამჭვირვალობის ნაკლებობას, რომ Boeing-მა ნება დართო შეაფასოს ფრენის მართვის გარკვეული მახასიათებლების უსაფრთხოება.
არ ამშვიდებს მფრინავ საზოგადოებას
ამერიკელები, ძირითადად, ენდობიან ავიაკომპანიებს, რომ მათ სათანადო გულმოდგინება გააკეთეს უსაფრთხო მოგზაურობის განსახორციელებლად. მაგრამ, ისინი ვერ აცნობიერებენ, რომ FAA-ს დელეგირება აქვს უსაფრთხოების სტანდარტებს და „თვითსერტიფიკაციას“, რამაც Boeing-ს საშუალება მისცა თვითრეგულირება კრიტიკული ფუნქციები, როგორიცაა პროგრამული უზრუნველყოფა ორივე ფატალური 737 MAX ავარიის უკან.
კაპიტანმა "სალი" სულენბერგერმა ცოტა ხნის წინ გაიარა ა
კატასტროფების ხელახალი სიმულაცია 737 MAX სიმულატორში. მისი კომენტარი: „თუნდაც ვიცოდე, რა მოხდებოდა, მე ვხედავდი, როგორ შეეძლო ეკიპაჟების დრო და სიმაღლე ამოეწურა, სანამ პრობლემებს მოაგვარებდნენ“.
ასევე EASA-ს ლიდერობს ინდოეთი, რომელიც აცხადებს
ის ასევე დაადასტურებს 737 MAX დამოუკიდებლად - არ მიჰყვება FAA-ს რაიმე გადაწყვეტილებას თვითმფრინავის დამიწების შესახებ.
ზაფხულის განმავლობაში, ექსპერტების უმეტესობას ვერ წარმოედგინა შემოდგომის სეზონზე გადასვლა ყოველგვარი გადაწყვეტილების ან გააზრების გარეშე, როდის გამოსწორდება. ბევრმა ავიაკომპანიამ MAX განრიგი გადაიდო 2020 წლის იანვრამდე.
ეკონომისტი 737 MAX-ის შეფასებით, ავიაკომპანიებს, მომწოდებლებს და თავად თვითმფრინავების მწარმოებელს დაახლოებით 4 მილიარდი დოლარი ჯდება კვარტალში.
