ბოინგ 737-8 MAX- ის ავარიის დროს დამატებითი არასწორი სასამართლო პროცესები, რომელიც ეთიოპიის ავიახაზების ფრენის 302 ფრენის ფუნქციას ასრულებდა, შეიტანეს ჩიკაგოში, ვირჯინია ჩიმენტის გარდაცვალების შედეგად, წარმოშობით რომიდან, იტალიიდან და გიშლაინ დე კლერმონტიდან, ვალონიიდან, ბელგია Chimenti და De Claremont იყვნენ 157 ადამიანი, რომლებიც დაიღუპნენ 10 წლის 2019 მარტს ET302- ის ავიაკატასტროფაში ადის აბაბაში, ეთიოპიაში.
სარჩელი შეიტანეს ილინოისის ჩრდილოეთ ოლქის შეერთებულ შტატების საოლქო სასამართლოში ნიუ-იორკში დაფუძნებულმა იურიდიულმა ფირმამ Kreindler & Kreindler LLP- მ, ჩიკაგოს Power Rogers & Smith LLP- ის თანადაფინანსებლებთან და Freshfields Bruckhaus Deringer LLP- თან Fabrizio Arossa რომში (ვირჯინია ჩიმენტის ოჯახის სახელით) და ჟან-მიშელ ფობე სიბარიუს ავოკატსიდან, ბრიუსელი, ბელგია (გიშლენ დე კლარემონის ოჯახის სახელით). საქმეზე ბრალდებულები არიან ჩიკაგოში მყოფი Boeing Company და Rosemount Aerospace, Inc. of Minnesota.
ორი სარჩელი მანამდე შეიტანეს 2 მაისს კარლო სპინისა და მისი მეუღლის, გაბრიელა ვიჩიანის ოჯახის, იტალიის არეცოოს პროვინციიდან, ექიმი და ექთანი, რომლებიც კენიაში ჰუმანიტარული მისიისკენ მიემგზავრებოდნენ.
ჩიმენტიმ სიცოცხლე მიუძღვნა მსოფლიო შიმშილის წინააღმდეგ ბრძოლას და 26 წლის ასაკში იყო გაეროს მსოფლიო სასურსათო პროგრამის (WFP) კონსულტანტი. მილანის ბოკონის უნივერსიტეტში ბაკალავრის სწავლის დროს მან დაიწყო მუშაობა არასამთავრობო ორგანიზაციაში ნაირობიში, კენია, რომელიც იცავს დაუცველ ბავშვებს, რომლებიც ცხოვრობენ დანდორას ღარიბებში. მან მოიპოვა მაგისტრის ხარისხი ლონდონის აღმოსავლეთმცოდნეობისა და აფრიკის კვლევების სკოლაში და დაიწყო მუშაობა გაეროს კაპიტალის განვითარების ფონდში და სოფლის მეურნეობის განვითარების ფონდში, მიზნად ისახავდა მდგრადი მოდელების ხელშეწყობას სიღარიბისა და შიმშილის ციკლების გარღვევაში. მას დარჩა მშობლები და და.
გისლენ დე კლარემონტი იყო ING Bank-ის პირადი ბანკირი ვალონიაში, ბელგია. ის იყო მარტოხელა მშობელი, რომელმაც ორი ქალიშვილი გაზარდა, რომელთაგან ერთი პარაპლეგია გახდა მას შემდეგ, რაც ის, მისი და და დედა 1995 წელს პოლიციასა და მოძალადე კრიმინალებს შორის სროლის დროს დაიჭირეს, უმცროსი ქალიშვილი მელისა მაირესი დაარტყა. ზურგის ტვინის ცენტრი 10 წლის ასაკში. მელისა დარჩა ინვალიდის ეტლში მიჯაჭვული და გისლენ დე კლარმონტი ზრუნავდა და იცავდა მისი ქალიშვილის განსაკუთრებულ საჭიროებებს. მელისამ და მისმა უფროსმა დამ, ჯესიკა მაირესმა, მოაწყვეს აფრიკული საფარი მოგზაურობა, როგორც საჩუქრად 60 წლის იუბილე თავიანთ ერთგულ დედას. დე კლარმონტი ამ მოგზაურობაში იმყოფებოდა, როდესაც ის მოკლეს რეისზე ET302.
ჯასტინ გრინმა, Kreindler & Kreindler LLP-ის პარტნიორმა და სამხედრო-გაწვრთნილმა პილოტმა, თქვა: „Boeing-მა განუცხადა ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაციას (FAA), რომ Boeing 737-8 MAX-ის მანევრირების მახასიათებლების გაზრდის სისტემა (MCAS) ვერ გამოიწვევდა კატასტროფულ მოვლენას. გაუმართაობამ და FAA-მ ნება მისცა Boeing-ს განეხილა სისტემის უსაფრთხოება FAA-ს მცირე ან საერთოდ გარეშე ზედამხედველობით. მაგრამ MCAS არის სასიკვდილო დეფექტური სისტემა, რომელმაც უკვე გამოიწვია ორი ავიაკომპანიის კატასტროფა. Boeing-მა დააპროექტა თავისი MCAS იმისთვის, რომ თვითმფრინავის ცხვირს ავტომატურად უბიძგოს ქვევით მიწისკენ, შეტევის ერთი კუთხის სენსორის მიერ მოწოდებული ინფორმაციის საფუძველზე. Boeing-მა დააპროექტა MCAS ისე, რომ არ განიხილა, იყო თუ არა თავდასხმის კუთხის ინფორმაცია ზუსტი ან თუნდაც დამაჯერებელი და არ განიხილა, იყო თუ არა თვითმფრინავის სიმაღლე მიწის ზემოთ. Boeing-მა დააპროექტა სისტემა ისე, რომ ის არაერთხელ დააყენებდა ცხვირს და ებრძოდა მფრინავების ძალისხმევას, რომლებიც თვითმფრინავის გადარჩენას ცდილობდნენ. Boeing-ის MCAS-ის დიზაინმა დაუშვა თავდასხმის ერთი კუთხის სენსორის წარუმატებლობა ორი საავიაციო კატასტროფის გამოწვევით და არის ყველაზე ცუდი დიზაინი თანამედროვე კომერციული ავიაციის ისტორიაში.
”ჩვენ ვითხოვთ სადამსჯელო ზიანს, რადგან ილინოისის მკაცრი საჯარო პოლიტიკა მხარს უჭერს ბოინგის პასუხისმგებლობას განზრახ და სასტიკად გაუფრთხილებელ საქციელზე, კერძოდ კი დღესაც კი უარს აცხადებს, რომ დასაბუთებულ ბოინგ 737-8 MAX– ს უსაფრთხოების პრობლემა ჰქონდა მაშინაც კი, როდესაც თვითმფრინავი დასაბუთებულია და Boeing იძულებულია საბოლოოდ მოაგვაროს პრობლემა, რამაც გამოიწვია ორი საავიაციო კატასტროფა თვითმფრინავის ხანმოკლე პერიოდში ”, - თქვა ტოდ სმიტმა, Power Rogers & Smith LLP– ს პარტნიორმა
დაზარალებულთა ოჯახის სახელით შეტანილ საჩივარში შეჯამებულია მათი პრეტენზიები, ნაწილობრივ, შემდეგნაირად:
”ბოინგმა ვერ მოახერხა საკუთარი საცდელი მფრინავების სათანადო ინფორმაცია მოკლე MCAS- ის (მანევრირების მახასიათებლების დამატების სისტემის) მნიშვნელოვან დეტალებთან დაკავშირებით, მათ შორის მისი უფლებამოსილებისთვის სწრაფად დაეშვათ ცხვირი Boeing 737-8 MAX- ს და, შესაბამისად, ტესტ-მფრინავებმა არ შეასრულეს სათანადო უსაფრთხოება. სისტემის მიმოხილვა. ”
”ბოინგმა Boeing 737-8 MAX ავიაკომპანიებს მიჰყიდა, მიუხედავად იმისა, რომ იცოდა, რომ უსაფრთხოების მახასიათებელი, რომელიც ცნობილია როგორც შეტევის კუთხე, არ ვეთანხმები შუქს, შექმნილია იმისთვის, რომ დაუყოვნებლივ აცნობოს მფრინავებს, რომ თვითმფრინავის შეტევის სენსორების ერთი კუთხე ჩაიშალა და არ მუშაობდა თვითმფრინავში. ”
”ბოინგმა თავისი ფინანსური ინტერესები დააყენა მგზავრებისა და ფრენის ეკიპაჟის უსაფრთხოებაზე, როდესაც იგი ჩქარობდა Boeing 737-8 MAX– ის დიზაინს, დამზადებას და სერტიფიკაციას, ხოლო როდესაც საზოგადოებას, FAA– ს და Boeing– ის მომხმარებლებს არასწორად წარმოაჩინა, რომ თვითმფრინავი იყო უსაფრთხო ფრენა, რისი გაკეთებაც ბოინგმა შოკისმომგვრლად გააგრძელა ET302- ის ჩამოვარდნის შემდეგაც კი. ”
”როგორც ახალი ფუნქცია, MCAS– ის დიზაინი და ფუნქციონირება უნდა განიხილებოდა და დამტკიცებულიყო FAA– ს მიერ, მაგრამ MCAS– ის მნიშვნელოვანი მიმოხილვა არ დასრულებულა შესაბამისობის მოქმედებების დროს, რაც წინ უძღოდა Boeing 737-8 MAX– ის სერტიფიცირებას და არ იყო [Lion Air Flight] 610-ის ავარიის შემდეგაც დასრულდა. ”
ენტონი ტარიკონემ, ასევე Kreindler-ის ფირმის პარტნიორმა, თქვა: „საქმე ნაწილობრივ ყურადღებას გაამახვილებს ავიაციის ფედერალურ ადმინისტრაციასა (FAA) და Boeing-ს შორის გადახლართულ ურთიერთობაზე, რომელიც საშუალებას აძლევს Boeing-ის ინჟინრებს იმოქმედონ FAA უსაფრთხოების ინსპექტორებად. სერტიფიცირების პროცესი. ის, რომ 737-8 MAX დამოწმებული იყო, როგორც უსაფრთხო MCAS-ის გარეშე და მისი წარუმატებლობის რეჟიმები მკაცრი ტესტირებისა და ანალიზის გარეშე, ცხადყოფს, რომ FAA დაიპყრო ინდუსტრიის მიერ, რომელიც მას უნდა არეგულირებდეს. ინდუსტრიის ლობირება, რომელიც ორიენტირებულია კორპორატიული მოგების ამაღლებაზე მგზავრების უსაფრთხოებაზე, არ უწყობს ხელს უსაფრთხო თვითმფრინავების სერტიფიცირებას.
