წუხელ ოაჰუზე თერთმეტი ადამიანი დაიღუპა. როდესაც Beech 65-A90 თვითმფრინავი ჩამოვარდა დილინჰემის აეროდრომიდან აფრენიდან მალევე.ოაჰუს ჩრდილოეთ სანაპიროზე, ჰავაი. იგი ითვლება ყველაზე მომაკვდინებელ კომერციულ საავიაციო კატასტროფად აშშ-ის ჰავაის შტატში ბოლო ოცი წლის განმავლობაში.
როგორც ჩანს, თვითმფრინავს პრობლემების ისტორია აქვს. 2016 წელს ტრანსპორტის უსაფრთხოების ეროვნულმა საბჭომ (NTSB) გამოაქვეყნა შემდეგი ანგარიში ინციდენტის შესახებ, როდესაც ეს თვითმფრინავი გამოიყენებოდა კალიფორნიაში.
23 წლის 2016 ივლისს, დაახლოებით 1900 წყნარი ოკეანის დღის დროით, Beech 65-A90, N256TA, მნიშვნელოვანი ზიანი მიაყენა კონტროლის დაკარგვის შემდეგ ბაირონის აეროპორტის (C83) ბაირონის, კალიფორნიის მახლობლად ასვლისას. კომერციული პილოტი და 14 მგზავრი არ დაშავებულან. თვითმფრინავი დარეგისტრირებული იყო N80896 LLC-ში და ექსპლუატაციას ახორციელებდა Bay Area Skydiving-ის მიერ ფედერალური რეგულაციების მე-14 კოდექსის 91-ე ნაწილის დებულებების შესაბამისად. ჭარბობდა ვიზუალური მეტეოროლოგიური პირობები და არ იყო შეტანილი ფრენის გეგმა ცის დაივინგისთვის. ადგილობრივი რეისი გაფრინდა C83 დაახლოებით 1851 წელს.
პილოტის თქმით, როდესაც თვითმფრინავი მიუახლოვდა დაგეგმილ ნახტომის ადგილს და სიმაღლეს, დაახლოებით 12,500 ფუტი, ზღვის დონიდან, მან წამოიწყო მარცხნივ შემობრუნება ჩამოშვების ზონისთვის. მან თქვა, რომ თვითმფრინავის სიჩქარე ოდნავ ნელი იყო და შემდეგ „უეცრად თვითმფრინავი მოულოდნელად გაჩერდა, მარცხნივ გადავიდა და დაიწყო ცხვირ-ქვემოთ ბრუნვა“. მან თქვა, რომ თვითმფრინავმა „ჩამოტრიალდა ლულის ქვემოთ“. ერთ-ერთმა ჯემპერმა, რომელიც იჯდა მეორე პილოტის სავარძელში, გაიგონა "ხმამაღლა აფეთქება" აღდგენის თანმიმდევრობის დროს და თქვა, რომ "პილოტმა არ შეანელა დროსელები აღდგენის დროს, რამაც გამოიწვია თვითმფრინავის გადაჭარბებული სიჩქარე". ჯუმპერმა ასევე განაცხადა, რომ გამოჯანმრთელების დროს მან მუცელზე იგრძნო g-ძალა. პილოტმა თქვა, რომ მან დროებით აღადგინა თვითმფრინავი ფრთების დონეზე რამდენიმე წამის განმავლობაში და დააკვირდა, რომ თვითმფრინავი იყო დაგეგმილი მიმართულებიდან დაახლოებით 90 ° და ნელი სიჩქარით.
შემდგომში, პილოტმა განაცხადა, რომ იყო „შოკი“ სამართავებზე და „ერთდროულად თვითმფრინავი მოულოდნელად ძლიერად გატყდა მარცხნივ“, მეორედ შეჩერდა და დაიწყო როტაცია ქვემოთ. პილოტმა ცის მყვინთავებს უთხრა, რომ თვითმფრინავიდან გადმოხტნენ. პარაშუტისტები დაემორჩილნენ და ყველა მათგანი წარმატებით გავიდა თვითმფრინავიდან ამ მეორე სპინის მოვლენის დროს. შემდეგ პილოტმა წამოიწყო ტრიალის აღდგენის პროცედურები, რომ აშკარა ეფექტი არ იყო, დაახლოებით 9 ბრუნის გზით და განაცხადა, რომ ბრუნვის სიჩქარე ბევრად უფრო სწრაფი იყო, ვიდრე პირველი დატრიალების მოვლენა. შემდეგ მან ორივე პროპელერის სამართავი ბერკეტი ბუმბულის პოზიციაზე მიიყვანა და შეძლო ბრუნიდან გამოსვლა. მან თვითმფრინავი აღადგინა ფრთასა და მოედანზე დონეზე, მაგრამ ცოტა ხნის შემდეგ თვითმფრინავი "მარცხნივ გატყდა" და მესამედ გაჩერდა. პილოტმა კვლავ აღადგინა თვითმფრინავი მოედანზე პოზიციის შემცირებით და ჰაერის სიჩქარის გაზრდით.
პილოტი აეროპორტისკენ შებრუნდა და რადგან თვითმფრინავი არაჩვეულებრივად მართავდა, მან ლიფტის მოპირკეთება მთელი ცხვირის ზემოთ პოზიციაზე დააყენა, რათა დაეხმარა სწორი და დონის ფრენის შენარჩუნებაში. მან თქვა, რომ მიდგომაზე გამოყენებული იყო სრული ცხვირის მოპირკეთება. გარდა ამისა, პილოტმა მიახლოება 15 კვანძით უფრო სწრაფად გაფრინდა, ვიდრე საჭირო იყო, რათა კომპენსაცია მოეხდინა ლიფტის მუშაობის შესამჩნევი შემცირების საკონტროლო საკითხზე.
პილოტმა აღწერა, რომ დაშვება ჩვეულებრივ დაშვებასთან შედარებით დაბალი იყო. C83-ზე დაშვების შემდეგ, მოწმემ შენიშნა, რომ თვითმფრინავის მარჯვენა ჰორიზონტალური სტაბილიზატორი, თანდართული ლიფტით, დაკარგული იყო. თვითმფრინავის ცალკეული ნაწილები შემდგომში განთავსდა მინდორში, აეროპორტიდან სამხრეთით რამდენიმე მილში.
პილოტმა განაცხადა, რომ წინა ფრენებზე იმ დღეს ან ავარიის ფრენის წინასწარი შემოწმების დროს თვითმფრინავში არ ყოფილა რაიმე დარღვევა. მან თქვა, რომ ამინდი ნათელია და მსუბუქი ღვარცოფი იყო. გარდა ამისა, მან განაცხადა, რომ ფრენის დროს ძრავის პრობლემები არ ყოფილა.
თვითმფრინავის შემთხვევის შემდგომმა გამოკვლევამ აჩვენა, რომ ფრთის ზედა და ქვედა ტყავი შეუმჩნეველი იყო. ძრავის სამაგრები და მარცხენა ჰორიზონტალური სტაბილიზატორის მიმაგრების წერტილები გამოკვლეული იყო ზედმეტი სტრესისთვის, მაგრამ არცერთი არ დაფიქსირებულა. მარცხენა ჰორიზონტალურ სტაბილიზატორზე ფრიალის ნიშნები არ დაფიქსირებულა.
გამოკვლეულია მარჯვენა ჰორიზონტალური სტაბილიზატორი, მიმაგრებული ლიფტით, რომელიც გამოეყო თვითმფრინავს. მარჯვენა ლიფტი და ლიფტის მორთვის ჩანართი მიმაგრებული დარჩა შესაბამის მიმაგრების წერტილებზე. მოტეხილობები დაფიქსირდა მარჯვენა ჰორიზონტალურ სტაბილიზატორზე მთავარ და უკანა კიდეზე ჰორიზონტალურ შპრიცებზე. კანის ზედაპირზე იყო ნაოჭები. დამაგრების სამაგრი, რომელიც აკავშირებდა მარჯვენა ჰორიზონტალურ სტაბილიზატორს თვითმფრინავთან და სხვა ჰორიზონტალურ სტაბილიზატორთან, აჩენდა მოტეხილობის ზედაპირებს მარჯვენა მხარეს, სადაც მარჯვენა ჰორიზონტალური სტაბილიზატორი იყო მიმაგრებული.
მარჯვენა ჰორიზონტალური სტაბილიზატორის, ლიფტისა და მიმაგრებული სამაგრის ნაწილები გაიგზავნა ტრანსპორტის უსაფრთხოების ეროვნული საბჭოს მასალების ლაბორატორიაში შემდგომი შემოწმებისთვის. მოტეხილობების ზედაპირების გადიდებულმა ოპტიკურმა გამოკვლევამ გამოავლინა მახასიათებლები, რომლებიც შეესაბამება ზედმეტი სტრესის განცალკევებას. დაღლილობის ან კოროზიის ნიშნები არ დაფიქსირებულა. დეფორმაცია და მოტეხილობის ნიმუშები მარჯვენა ჰორიზონტალურ სტაბილიზატორის შპრიცებში მიუთითებდა სტაბილიზატორის წვერის ზემოთ მოხრილობაზე და ქვედა ნაწილზე ასევე ჰქონდა ქსელების ზევით გახევა.
თვითმფრინავის ფრენის სახელმძღვანელო ბრუნვის აღდგენის შესახებ ნათქვამია: „დაუყოვნებლივ გადაიტანეთ საკონტროლო სვეტი სრულად წინ, დაადეთ სრული საჭე ბრუნვის მიმართულების საწინააღმდეგოდ და ორივე ძრავის სიმძლავრე შეამცირეთ უმოქმედო მდგომარეობაში. ეს სამი ქმედება უნდა შესრულდეს რაც შეიძლება ახლოს ერთდროულად, შემდეგ გააგრძელეთ ამ საკონტროლო პოზიციის შენარჩუნება, სანამ ბრუნვა არ შეჩერდება და შემდეგ გაანეიტრალებს ყველა საკონტროლო და შეასრულეთ გლუვი გაყვანა. აღდგენის დროს აილერონები ნეიტრალური უნდა იყოს.
თვითმფრინავის წონა და ბალანსი გამოითვალა ავარიის ფრენისთვის. სიმძიმის ცენტრი (CG) იყო შეფასებული 6-7 ერთეული ზღვრამდე. სიმძიმის ცენტრის (სგ) ზღვრის უკან ყოფნის გამო, ავარიის მომენტში ვერ განისაზღვრა მაქსიმალური დასაშვები მთლიანი წონა. FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge-ის თანახმად, „როდესაც CG მოძრაობს უკანა მხარეს, წარმოიქმნება ნაკლებად სტაბილური მდგომარეობა, რაც ამცირებს თვითმფრინავის უნარს მანევრირების ან ტურბულენტობის შემდეგ დაბრუნდეს“.
