სენატი ცდილობს გააძლიეროს პილოტების მომზადებისა და დაქირავების მოთხოვნები, რათა გააუმჯობესოს რეგიონული ავიახაზების უსაფრთხოება, პრობლემა, რომელიც გამოავლინა გასულ წელს ავიაკატასტროფამ, რომელმაც დაიღუპა 50 ადამიანი.
დებატები ამ კვირაში დაიწყო ორწლიან, 34 მილიარდი დოლარის კანონპროექტზე, რათა ხელახლა მიეცა ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაციის უფლებამოსილება, ხოლო უსაფრთხოებისა და მომხმარებელთა მთელი რიგი ზომების დაწესება.
თუმცა, გზაში, კანონპროექტმა წინააღმდეგობა გაუწია, რადგან სენატორები ცდილობდნენ დაურთოთ შეუსაბამო ცვლილებები საკითხებზე, დაწყებული განათლებადან ვალების შემცირებამდე. კანონპროექტი განიხილება, როგორც მექანიზმი ზომების მისაღებად, რომელსაც არ შეუძლია სენატის დამოუკიდებლად გასუფთავება.
კანონპროექტი მოითხოვს, რომ ავიაკომპანიებს გადახედონ მფრინავის ყველა ჩანაწერს, მათ შორის ფრენის უნარების წინა ტესტებს, სანამ პილოტი დაიქირავებს. კიდევ ერთი დებულება მოითხოვს FAA-ს გააძლიეროს ავიაკომპანიების პილოტების მომზადების პროგრამები.
FAA-ს ადმინისტრატორს ასევე მოეთხოვება რეგიონალური ავიახაზების მოულოდნელი ინსპექტირება წელიწადში ერთხელ მაინც.
გასული ათწლეულის განმავლობაში, მსხვილი ავიაკომპანიები სულ უფრო მეტად ახორციელებდნენ თავიანთი მოკლე მანძილიდან ფრენებს დაბალბიუჯეტიან რეგიონალურ ავიაკომპანიებს, რომლებიც ხშირად მოქმედებენ ძირითადი გადამზიდველის მსგავსი სახელით. Continental Connection Flight 3407, რომელიც ჩამოვარდა ბუფალოს მახლობლად, ნიუ – იორკი, 12 წლის 2009 თებერვალს, ახორციელებდა რეგიონალური გადამზიდავი Colgan Air Inc.-ს Continental Airlines-ისთვის.
რეგიონალური ავიაკომპანიები ახლა შიდა გამგზავრების ნახევარზე მეტს და ყველა მგზავრის მეოთხედს შეადგენს. ისინი ერთადერთი დაგეგმილი სერვისია 400-ზე მეტ თემში. აშშ-ს მსხვილმა ავიაკომპანიებმა, რომლებიც განიცდიდნენ ეკონომიკურ ვარდნას, დაკარგეს 8 მილიარდ დოლარზე მეტი 2009 წელს, მაგრამ რეგიონულმა ავიაკომპანიებმა დააფიქსირეს $200 მილიონი მოგება, FAA-ს მიხედვით.
ტრანსპორტის უსაფრთხოების ეროვნული საბჭოს მიერ ჩატარებულმა გამოძიებამ დაადგინა ფრენის 3407-ის ავარიის მიზეზი ფრენის კაპიტნის შეცდომაზე, რომელმაც არასწორად უპასუხა უსაფრთხოების ძირითადი ნაწილის გააქტიურებას, რამაც თვითმფრინავის გაჩერება გამოიწვია. მაგრამ საბჭოს გამოძიებამ ასევე დაადგინა, რომ პილოტები არ იყვნენ საკმარისად გაწვრთნილი იმის შესახებ, თუ როგორ უნდა გამოჯანმრთელდნენ სრული გაჩერებიდან. კაპიტანმა ასევე ჩააბარა თავისი პილოტირების უნარების მრავალი ტესტი კოლგანის დაქირავებამდე და შემდეგ, მაგრამ ნება დართეს ხელახლა გაეკეთებინა ტესტები, რომელიც მან საბოლოოდ ჩააბარა. Colgan-ის ოფიციალურმა პირებმა განაცხადეს, რომ მათ არ იცოდნენ წინა წარუმატებლობის უმეტესი ნაწილი კაპიტნის დაქირავების დროს. ავარიამ გამოავლინა ხარვეზი რეგიონალური ავიაკომპანიებისა და ძირითადი გადამზიდავების უსაფრთხოების ჩანაწერებში.
სენატორმა ჩარლზ შუმერმა, DN.Y.-მ თქვა, რომ შესთავაზებს ცვლილებას, რომელიც მოითხოვს ავიაკომპანიის მეორე პილოტებს მინიმუმ 1,500 საათის ფრენის გამოცდილება. კაპიტნებს უკვე სჭირდებათ ამხელა გამოცდილება, მაგრამ მეორე პილოტებს შეუძლიათ 250 საათიც კი ჰქონდეთ. ეს წინადადება პრიორიტეტულია 3407 რეისის მსხვერპლთა ოჯახის წევრებისთვის, რომლებმაც ათეულობით მოგზაურობა მოახდინეს ვაშინგტონში კონგრესის ლობირების მიზნით. მას ეწინააღმდეგება ავიაკომპანიის ინდუსტრია და ფრენის სკოლები, რომლებიც შიშობენ, რომ ეს გამოიწვევს სტუდენტების გვერდის ავლით სკოლებს, რათა მაქსიმალურად სწრაფად მოიპოვონ ფრენის საათები.
მსხვილი ავიაკომპანიების უმეტესობას უკვე სჭირდება 1,500 საათზე მეტი ორივე პილოტისთვის, მაგრამ რეგიონალური ავიაკომპანიები ხშირად ქირაობენ ნაკლებად გამოცდილ პილოტებს და უხდიან დაბალ ხელფასს.
კანონპროექტი არ ეხება უსაფრთხოების ყველა საკითხს, რომელიც წარმოიშვა ბუფალოს ავარიის შედეგად. პოტენციურად დაღლილობის გამომწვევი საქალაქთაშორისო მგზავრობა, მაგალითად, არ განიხილება.
„ბევრი კითხვა გაჩნდა. ჩვენ არ გვაქვს გამოსავალი ყველა მათგანისთვის“, - თქვა სენატორი ბრაიონ დორგანი, DN.D., სენატის საავიაციო პანელის თავმჯდომარე.
უსაფრთხოების სხვა საკითხებთან ერთად, კანონპროექტი კრძალავს პილოტებს ლეპტოპების და სხვა პერსონალური ელექტრონული მოწყობილობების გამოყენებას კაბინაში, რაც პასუხი იყო ოქტომბრის ინციდენტზე, როდესაც Northwest Airlines-ის თვითმფრინავმა, რომელშიც 144 მგზავრი იმყოფებოდა, 100 მილზე მეტი გაფრინდა მინეაპოლისის დანიშნულების ადგილიდან, როდესაც ფრენა ასრულებდა. ლეპტოპზე ორი პილოტი მუშაობდა.
კანონპროექტი ასევე გააორმაგებს FAA ინსპექტირების სიხშირეს ყველა უცხოური თვითმფრინავის სარემონტო და ტექნიკური სადგურების, რომლებიც მუშაობენ ამერიკულ თვითმფრინავებზე, რაც მოითხოვს მათ წელიწადში ორჯერ, ყოველწლიურად ნაცვლად.
ავიაკომპანიები ასრულებდნენ თითქმის ყველა ძირითად ტექნიკურ და სარემონტო სამუშაოებს საკუთარი მუშაკების გამოყენებით. ბოლო ორი ათწლეულის განმავლობაში, ისინი სულ უფრო მეტად უგზავნიდნენ სამუშაოს შიდა და უცხოურ სარემონტო სადგურებს, რომლებიც იყენებენ იაფ, არაკავშირულ შრომას.
