ფორტ-ლოდერდეილში დაფუძნებული Gulfstream International Airlines-ის ოფიცრები ემზადებიან საპასუხოდ ფედერალური ზედამხედველების მიერ 1.3 მილიონი დოლარის ჯარიმაზე, რომლებიც აცხადებენ, რომ კომპანიამ არასწორად დაგეგმა ფრენის ეკიპაჟები და დაარღვია სხვა საავიაციო წესები.
რეგიონალური საჰაერო გადამზიდავი, ფრენებს ფლორიდაში და ბაჰამის კუნძულებზე, გასულ თვეს დააჯარიმა ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაციის მიერ.
გალფსტრიმის ჩანაწერების FAA გამოძიება გასულ ზაფხულს დაიწყო, მას შემდეგ რაც გათავისუფლებულმა პილოტმა პრეტენზია გამოთქვა ფრენის დაგეგმვისა და თვითმფრინავების შენარჩუნებაზე.
FAA– ს დასკვნების საპასუხოდ, Gulfstream– ის პრეზიდენტმა და აღმასრულებელმა დირექტორმა დევიდ ჰეკეტმა თქვა, რომ ”უკიდურესად იზოლირებულ შემთხვევებში” ჩანაწერები აჩვენებს უთანხმოების დაგეგმვას, რაც ”ადამიანის შეცდომის” შედეგი იყო.
”არავითარ შემთხვევაში, აქ ვინმეს არაფერი დაუშავებია შეგნებულად,” - თქვა ჰეკეტმა. ზოგჯერ, ”[მფრინავების] დანიშვნა შეიძლება გაგრძელდეს ქარიშხლის ან რაღაცის გამო”.
სააგენტოს მიერ Gulfstream- ის ჩანაწერების განხილვისას, ინსპექტორებმა აღმოაჩინეს შეუსაბამობები კომპანიის ელექტრონულ აღრიცხვის სისტემასა და თვითმფრინავების წიგნებს შორის 2007 წლის ოქტომბრიდან 2008 წლის ივნისამდე ეკიპაჟის მუშაობის საათებში.
ზოგიერთ შემთხვევაში, ელექტრონული აღრიცხვისა და თვითმფრინავების ჟურნალები არ ეთანხმებოდა, მაგრამ FAA აცხადებს, რომ ორივემ აჩვენა, რომ პირველ ოფიცერს ნიკოლოზ პარიას 35 საათზე მეტი დრო უნდა ემუშავა 4 წლის 10 დეკემბრიდან 2007 დეკემბრამდე.
სხვა შემთხვევაში, პირველმა ოფიცერმა სტივ ბაკმა 11 დღის ფრენა დანიშნა, ერთი დღის დასვენების გარეშე, 4 წლის 14 ივნისიდან 2008 ივნისის ჩათვლით, განაცხადა FAA- მ.
FAA– ს რეგულაციები კრძალავს მფრინავებს ზედიზედ ზედიზედ შვიდი დღის განმავლობაში 34 საათზე მეტხანს ფრენა. პილოტებს ასევე უნდა ჰქონდეთ მინიმუმ 24 საათის განმავლობაში დასვენება დაგეგმილ ბლოკს, შვიდი ზედიზედ სამუშაო დღის განმავლობაში.
ლორა ბრაუნმა, FAA– ს სპიკერმა განაცხადა, რომ სააგენტოს არ აქვს არანაირი მტკიცებულება, რომ ავიაკომპანიამ შეგნებულად დაუშვა ჩანაწერების შენახვის შეცდომები. მაგრამ შეცდომების შედეგად შეუძლებელია გალფსტრიმის მფრინავების FAA- ს მუშაობის წესების დაცვა. მაისის საგამოძიებო დასკვნაში სააგენტომ აღნიშნა, სულ ექვსი მფრინავი, რომელთა დასვენების დროც დაირღვა და ასობით შეუსაბამობა ფრენის დროის ჩანაწერებში 2008 წლის ივნისის შემოწმების შედეგად.
რეგიონალურმა ავიაკომპანიებმა უნდა დააბალანსონ თვითმფრინავების საწვავისა და შენარჩუნების ღირებულება, მაგრამ უფრო მეტი ადგილი აქვთ შევსებული მგზავრების გადახდით, ვიდრე მსხვილი ავიაკომპანიები, - თქვა რობერტ განდტმა, დელტას და პანამის ყოფილი მფრინავი და საავიაციო რამდენიმე წიგნის ავტორი.
Gulfstream's Hackett-მა აღიარა, რომ რეგიონალური ავიახაზები, მათ შორის მისი ავიახაზები, ეძებენ ხარჯების შემცირების გზებს. მაგრამ ეს მკაცრი ბიზნეს გადაწყვეტილებები არ აყენებს კომპრომისს უსაფრთხოებას, თქვა მან.
”კომპანია უკეთესი და უსაფრთხოა, ვიდრე ეს ავიაკომპანიის ისტორიაში იყო”, - თქვა ჰეკეტმა.
Gulfstream– ს ყოველდღიურად აქვს 150 – ზე მეტი რეგულარული რეგულარული ფრენა, უმეტესობა ფლორიდაში. ავიაკომპანია ასევე პარტნიორია კონტინენტალური ავიახაზებით, რომ შესთავაზოს მარშრუტები კლივლენდსა და ექვს მეზობელ აეროპორტს შორის.
ჰეკეტის თქმით, Gulfstream– ის 150 მფრინავიდან უმეტესობა მათ სამუშაოთან ახლოს ცხოვრობს, ამიტომ ავიაკომპანიას არ ემუქრება რეგიონალური გადამზიდავების დაღლილობასთან დაკავშირებული პრობლემები, რომლებიც მუშაობენ სამგზავრო სამუშაოებით.
Gulfstream– ის ყოფილი მფრინავი კენი ედვარდსი ამბობს, რომ იგი გაათავისუფლეს 2007 წლის დეკემბერში, რადგან მან უარი თქვა Gulfstream– ის თვითმფრინავზე ფრენაზე, რომელიც მან უსაფრთხოდ მიიჩნია. მან შეიტყო მამხილებლის საჩივარი, რამაც FAA– ს ავიაკომპანიის ფრენების ჩანაწერების და ტექნიკური პროცედურების გადახედვა გამოიწვია.
ედვარდსი ამბობს, რომ მას და მის კოლეგებს ხშირად "უბრძანეს" ემუშავათ FAA– ს წესების მიღმა, რათა კომპანიას შეეძლო დაემთავრებინა დაგეგმილი ფრენები.
”მათ მიბრძანეს, რომ 16 საათზე მეტი დრო მომეტოვებინა, რადგან მათ არავინ ჰყავდათ, ვინც კი-ვესტში გაფრინდებოდა”, - თქვა ედვარდსმა. მან თქვა, რომ მან ფრენაზე უარი თქვა.
FAA მოითხოვს მფრინავების მინიმუმ რვა საათის განმავლობაში დანარჩენი 24 საათის განმავლობაში. მან თქვა, რომ სხვა მფრინავებზე ზეწოლა ხდებოდა მსგავსი ფრენების შესრულებისთვის, მიუხედავად იმისა, რომ მფრინავები საათებს გადააჭარბებდნენ.
”იმ ბიჭების ნაწილი, რომლებიც ფრენდებიან, ახალგაზრდა არიან და ისინი ეშინიათ და აშინებენ”, - თქვა მან.
საავიაციო ექსპერტები ამბობენ, რომ სამგზავრო ავიაკომპანიებში ხშირად ქირაობენ ახალგაზრდა, გამოუცდელ მფრინავებს, რომლებიც ღრმა ვალში დგანან, რომ გახდნენ მფრინავები და მზად არიან იმუშაონ დაბალი საათობრივი ხელფასით, იმ იმედით, რომ მიიღებენ საკმარის გამოცდილებას მსხვილი კომერციული გადამზიდავების აყვანისთვის.
ზოგიერთ რეგიონალურ ავიაკომპანიაში კარიერის დაწყებისას მფრინავები საათში 21 დოლარს გამოიმუშავებენ, ხოლო მსხვილი გადამზიდავების კოლეგები ამ მაჩვენებელზე ორჯერ მეტს იღებენ, შესაბამისად airlinepilotcentral.com, რომელიც თვალყურს ადევნებს ინდუსტრიის საპილოტე ანაზღაურებას.
უხარისხო ანაზღაურებას, მთავარ გადამზიდავებზე მუშაობის მისწრაფებას, შეუძლია აიძულოს გამოუცდელი მფრინავები, რაც შეიძლება მეტი ფრენა მოახდინონ, ამბობს რობერტ ბრეილინგი, Boca Raton– ში დაფუძნებული ავიაკომპანიის ავარიების ანალიტიკოსი. ხშირ შემთხვევაში, სამგზავრო მფრინავები გახდებიან ფრენის ინსტრუქტორები, უფრო მეტი გამოცდილების მისაღებად, მიუხედავად იმისა, რომ მათ ხშირად ფრენის დრო ცოტა მეტი აქვთ, ვიდრე მათ სტუდენტებს, თქვა მან.
ბრეილინგის თქმით, იგი რეგიონალურ ავიაკომპანიებს ნაკლებად უსაფრთხოდ მიიჩნევს, ვიდრე მსხვილი ავიაგადამზიდველები.
ის სამგზავრო ხაზების მგზავრებს იმავე რჩევას აძლევს, რასაც შვილებს მათზე ფრენის შესახებ: „თუ ცუდი ამინდია ან ცოტა ბნელა, წადით სასტუმროს ნომრით, რადგან არ ღირს“.
