IATA– ს გენერალურმა დირექტორმა და აღმასრულებელმა დირექტორმა ალექსანდრე დე ჯუნიაქმა მოუწოდა საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის ასოციაციას (IATA) საავიაციო დაინტერესებულ მხარეებს გააგრძელონ 1944 წლის საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის კონვენციის სულისკვეთებით, რომელიც ცნობილია როგორც ჩიკაგოს კონვენცია, ავიაციის წინაშე მდგარი გამოწვევების საპასუხოდ. დღეს და მომავალში.
მისი გამოსვლის ჩანაწერი:
Შუადღემშვიდობის. შენთან ყოფნა სასიამოვნოა. განსაკუთრებით მიზანშეწონილია, რომ ჩიკაგოში ვხვდებით იმავე წელს, როდესაც ჩვენ ვზეიმობთ ჩიკაგოს კონვენციის ხელმოწერის 75 წლის იუბილეს, რომელიც 1944 წლის დეკემბერში მოხდა, აქ არც თუ ისე შორს.
კონვენციის დასასრულს, ერთ-ერთმა დელეგატმა თქვა, რომ ის, რაც დადგენილია, საფუძველია ”საჰაერო ტრანსპორტში კანონის შესაბამისად”. სამოცდათხუთმეტი წლის შემდეგ, მე მჯერა, რომ საჰაერო ტრანსპორტი თავად გახდა თავისუფლების ბიზნესი, რომელიც გვიხსნის ჩვენი ოცნებების ასრულებას და იმედების შესრულებას.
შრომის დღის ბოლოს დასრულებულ შაბათ-კვირას ვნახეთ მცირე მაგალითი. Airlines for America- ს (A4A) ჩვენი მეგობრების თანახმად, დაახლოებით 17.5 მილიონი მგზავრი გავიდა ეთერში არდადეგების პერიოდში, რაც ზაფხულის არაოფიციალური დასასრულია შეერთებულ შტატებსა და კანადაში.
დარწმუნებული ვარ, ბევრს უერთდებოდა მეგობრებთან და ოჯახის წევრებთან. სხვები აღმოჩენის, გაახალგაზრდავების ან სწავლის მოგზაურობაში იყვნენ. სხვები კი მოგზაურობდნენ საქმიანი საქმიანობით ან მსგავს კონფერენციებზე დასასწრებად.
ამ საავიაციო საქმიანობის სარგებელი დიდია. შეერთებული შტატები მსოფლიოში უდიდესი საავიაციო ბაზარია. ის მხარს უჭერს 6.5 მილიონ სამუშაო ადგილს და $ 779 მილიარდს უწყობს ხელს მშპ-ს საავიაციო მხარდაჭერით ტურიზმის ჩათვლით, ნათქვამია აშშ-სთვის საავიაციო სარგებელის ჩვენს ანალიზში. სწორი პოლიტიკისა და ინფრასტრუქტურის არსებობის შემთხვევაში, ამ სარგებელმა შეიძლება მიაღწიოს დაახლოებით $ 1.26 ტრილიონ მშპ-ს წვლილს და თითქმის 8 მილიონ სამუშაო ადგილს მომდევნო 20 წლის განმავლობაში.
ჩვენ ალბათ ვერასდროს გავიგებთ, გააზრებული ჰქონდათ თუ არა ვიზაიორები, რომლებიც მთელი ამ წლების წინ შეიკრიბნენ ჩიკაგოში, იმ მთავარ როლს, რომელსაც ავიაცია შეასრულებს ჩვენს ყოველდღიურ ცხოვრებაში. მიუხედავად ამისა, მე მჯერა, რომ ისინი მიესალმებოდნენ ამ განვითარებას და ხელს გვიწყობდნენ, კიდევ უფრო მეტი შრომა გაგვეწია საავიაციო სარგებელის მისაღებად.
როგორ შეგვიძლია გავაგრძელოთ მათი მემკვიდრეობის შესაბამისად ცხოვრება? გარდა იმისა, რომ უსაფრთხოება არის ჩვენი მთავარი პრიორიტეტი, მე მჯერა, რომ ჩვენ უნდა ვიხელმძღვანელოთ ძირითადი პრინციპებით:
- ჩვენ უნდა ვიყოთ ეკოლოგიურად მდგრადი.
- ჩვენ უნდა ვითანამშრომლოთ მთავრობებთან, რათა უზრუნველყონ ისეთი პოლიტიკის ჩარჩო, რომელიც ხელს შეუწყობს კონკურენციას და ინოვაციებს. და
- ჩვენ უნდა დაგვეხმაროს ეფექტური და ხელმისაწვდომი ინფრასტრუქტურით.
გარემოს
დავიწყოთ გარემოთი. მართალია, ეს 1944 წელს რადარის ეკრანზე არ იყო, დღეს გარემოს მდგრადობა ჩვენი ინდუსტრიის ლიცენზიის უდიდესი გამოწვევაა საჰაერო კავშირით სარგებლობის გასავრცელებლად. ჩვენ გავაორმაგეთ ჩვენი გადაწყვეტილება კლიმატის ცვლილებებზე გავლენის მოსაგვარებლად, 2020 წლიდან გამონაბოლქვების დაფარვით და 2005 წლისთვის მათი 2050 წლის ნახევრამდე შემცირებით.
ამავდროულად, უნდა გავითვალისწინოთ, რომ ამ ბოლო თვეების განმავლობაში საავიაციო საწინააღმდეგო განწყობების ზრდა, განსაკუთრებით ევროპაში, დაუყოვნებლივ იწვევს ჩვენი ძალისხმევის გაზრდას საავიაციო სარგებელის მისაღწევად, კლიმატის პასუხისმგებლობის გათვალისწინებით.
ისეთი კამპანიების საშუალებით, როგორიცაა ფრენის შერბილება, რომელიც შვედეთში დაიწყო, ხალხს ყალბი არჩევანის წინაშე აყენებენ: ფრენა თუ არა ფრენა. ამავდროულად, მთავრობები აგროვებენ ე.წ. გარემოს გადასახადებს, რომლებიც აჯარიმებენ ავიაკომპანიებსა და ავიამგზავრებს, მაგრამ მცირედით ცდილობენ მხარი დაუჭირონ ინდუსტრიის მცდელობას გამწვანდეს. ავიაკომპანიის ხარჯების გაზრდა ამცირებს ინდუსტრიის შესაძლებლობას ინვესტიციის ჩადებაში უფრო ეფექტურ თვითმფრინავებსა და სახმელეთო აღჭურვილობაში. მე ჯერ კიდევ ვერ ვხედავ რაიმე საავიაციო გარემოზე გადასახადის გამოყენებას, რომელიც საავიაციო გარემოზე ზემოქმედების შემცირებას შეუწყობს ხელს.
ფაქტია, რომ ჩვენ უკვე ვეხმარებით ხალხს მდგრადი ფრენაში. ინდივიდუალური მოგზაურის გარემოზე ზემოქმედება განახევრდა 1990 წელთან შედარებით და ჩვენ გამოვართვით გამონაბოლქვის ზრდა ძირითადი მოძრაობის ზრდისგან.
ახლა ჩვენ მივდივართ ჩვენი შუალედური მიზნის მისაღწევად, CO2- ის წმინდა ემისიების დასაკავებლად, ნახშირბადის ნეიტრალური ზრდის გზით. 1 იანვრიდან ავიაკომპანიები ადევნებენ თვალყურს მათი გამონაბოლქვის შესახებ და ისინი დაიწყებენ მათ მთავრობას 2020 წელს CORSIA– ს, ნახშირბადის კომპენსაციისა და შემცირების სქემის მიხედვით, საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაციის (ICAO) წევრების მიერ შეთანხმებული.
ივნისში ჩატარებულ ყოველწლიურ საერთო კრებაზე, IATA– ს წევრებმა მიიღეს რეზოლუცია, რომელიც მთავრობებს CORSIA– ს მხარდაჭერისკენ მოუწოდებდა, რომელიც სავარაუდოდ შეამცირებს 2.5 მილიარდ ტონა CO2– ს და 40 მილიარდ დოლარზე მეტს გამოიმუშავებს კლიმატის დაფინანსებისთვის 2021 – დან 2035 წლამდე.
ჩვენ ვხატავთ გზას ჩვენი 2050 წლის მიზნისკენ. მდგრადი საავიაციო საწვავი (SAF) დიდ როლს ითამაშებს. ჩვენ გვესმის მეცნიერება და დავამტკიცეთ, რომ იგი მუშაობს თითქმის 200,000 კომერციულ ფრენაზე, რომლებიც შესრულებულია SAF– ის ნაწილობრივი ნაზავით. 2 წლისთვის SAF– ის 2025% –იანი მიღწევა იქნება ფრენის გზაზე მასობრივი შვილად აყვანის გარდამტეხი წერტილი. მაგრამ ამ მაჩვენებლის მისაღწევად, მთავრობას დასჭირდება კომერციალიზაციის მხარდამჭერი პოლიტიკის შემუშავება.
საჰაერო ჩარჩოებისა და ძრავის სისტემების მნიშვნელოვანი მიღწევები, როგორიცაა მთლიანი ელექტრო და ჰიბრიდული ელექტრო თვითმფრინავების განვითარება, ასევე მნიშვნელოვან როლს შეასრულებს ჩვენი გამონაბოლქვის შემცირებაში 2050 წლისთვის. ამას ასევე დასჭირდება ოპერაციული გაუმჯობესება და საჰაერო სანავიგაციო მომსახურებების უფრო მეტი ეფექტურობა. პროვაიდერები (ANSP).
ჩვენ ვიცით, რომ 40-ე დღის დღის წესრიგში მნიშვნელოვანი საკითხი იქნება გარემოth ICAO ასამბლეა მიმდინარეობს მონრეალში, სულ რამდენიმე კვირაში. ჩვენ ვიცავთ CORSIA– ს სახელით, SAF– ის ინდუსტრიალიზაციასა და კომერციალიზაციას და მასთან დაკავშირებულ ზომებს 2050 წლის მიზნის მიღწევაში.
ჩვენ ვთხოვთ მთავრობებს მხარი დაუჭირონ ამ ძალისხმევას და არ გაართულონ ისინი. ჩვენ, როგორც ინდუსტრიამ, უკეთესად უნდა გავაკეთოთ საზოგადოების ინფორმირება, თუ რა გზებით ვიცავთ ჩვენს გარემოსდაცვით ვალდებულებებს.
პროკონკურენტული პოლიტიკის ჩარჩო
ეს მე მივყავართ ჩვენს შემდეგ პრინციპამდე, რაც არის აუცილებელი პოლიტიკის ჩარჩოებისა, რომელიც ხელს შეუწყობს კონკურენციასა და ინოვაციებს.
კონკურენცია ახდენს ინოვაციებს და ხელს უწყობს ფასების შემცირებას. ეს მოხდა ავიაკომპანიის დერეგულაციის შემდეგ. ამის შემდეგ, ჩვენ ვნახეთ, თუ როგორ გახსნა საერთაშორისო კონკურენციის მარეგულირებელი ბარიერები ღია ცის ხელშეკრულებებით, ასევე აღძრა ბაზარი და სარგებლობა მოუტანა მომხმარებლებს.
მიუხედავად ამ წარმატებებისა, ვაშინგტონში ზოგიერთები არ არიან კმაყოფილი ბაზრის შედეგებით და ცდილობდნენ მასშტაბის მიწოდებას უფრო რეგულირებული საავიაციო სისტემისკენ. ეს ზენიტს მიაღწია ობამას ადმინისტრაციის დროს, როდესაც აშშ – ს ტრანსპორტის დეპარტამენტმა (DOT) ინდუსტრიას დააწესა მომხმარებელთა უფლებების სამი ცალკეული წესი.
მას შემდეგ, რაც ტრამპის ადმინისტრაციამ სათავეში ჩაიარა 2016 წელს, ჩვენ დავინახეთ ძალისხმევის შეჩერება ხელახალი რეგულირებისთვის. DOT– მა დაიწყო არსებული და შემოთავაზებული რეგულაციების ფართო მიმოხილვა იმის უზრუნველსაყოფად, რომ მრეწველობაში ხარჯები არ აღემატება მომხმარებლების სარგებელს. ჯერჯერობით, ადგილი არ ჰქონია წინა ადმინისტრაციის დერეგულირებულ სფეროში უფრო მკვეთრ შეჭრას.
ის ადგილები, სადაც ვფიქრობთ, რომ DOT– მა უნდა გაამახვილოს ყურადღება:
- ბარიერის სრული რეკლამის წესის აღმოფხვრა, რომელიც მთავრობას საშუალებას აძლევს დამალოს ბილეთის ფასში უამრავი გადასახადი და გადასახადი ავიაბილეთებზე.
- ტარმაკის დაგვიანების წესის შეცვლა - კონგრესის მითითებით - ოპერატიული რეალობის უკეთ შესასრულებლად და
- ემოციური დამხმარე ცხოველების რაოდენობის აფეთქებით გადატვირთული ავიაბილეთებისა და ავიაკომპანიების განმუხტვა. აშშ – ს ავიაკომპანიებს აქვთ ვალდებულება ატარონ ეს თვითმფრინავის სალონში, მიუხედავად იმ დისკომფორტისა და პოტენციური რისკისა, რაც მათ შეიძლება შეუქმნან სხვა მგზავრებს და ჩვენი ეკიპაჟის წევრებს.
ნება მომეცით გარკვევა. ავიაკომპანიები არ ეწინააღმდეგებიან გონივრულ, კარგად გააზრებულ რეგულაციას, რომელიც დაფუძნებულია ღია დიალოგზე, ხარჯების და სარგებელის მკაცრ ანალიზზე, გლობალურ სტანდარტებზე და პროპორციულ კომპენსაციაზე, საჭიროების შემთხვევაში. ეს ყველა ის ელემენტია, რასაც ჩვენ უფრო ჭკვიანურ რეგულაციას ვუწოდებთ და ისინი გაითვალისწინეს, როდესაც ICAO– ს წევრი ქვეყნები შეთანხმდნენ მგზავრების უფლებების შესახებ საკუთარ პრინციპებზე.
ამის მიუხედავად, ბევრი მთავრობა განაგრძობს მას მხოლოდ იმ შემთხვევაში, როდესაც საქმე ეხება მგზავრთა უფლებებს. და ძალიან ხშირად ისინი ამას აკეთებენ მუხლმოდრეკილი რეაქციით იზოლირებულ ინციდენტზე.
ბოლო მაგალითია კანადა, რომელიც საჰაერო მგზავრთა დაცვის ახალი რეგულაციების განხორციელების პროცესშია 2017 წლის მოვლენის საპასუხოდ, რომელსაც ყველა თანახმაა სავალალო. სამწუხაროდ, უფრო ჭკვიანური რეგულირების პრინციპები იგნორირებული იქნა სადამსჯელო, ასევე ექსტერიტორიული მიდგომის სასარგებლოდ.
მაგალითად, ზოგიერთი დებულება ვრცელდება ფრენებზე, რომლებიც კანადის ნიადაგსაც კი არ ეხება, მაშინაც კი, როდესაც ამ ფრენებს უკვე მოიცავს სხვა მგზავრების უფლებების რეჟიმები. გარდა იმისა, რომ ეს არ არის შეუსაბამო ზოგად საერთაშორისო სამართალთან, ეს ექსტრადიტორიული მიდგომა მნიშვნელოვან დაბნეულობას შეუქმნის მგზავრებს, კანადის მარეგულირებელ ორგანოს და ავიაკომპანიებს.
IATA შეუერთდა A4A- ს და რამდენიმე ავიაკომპანიას რეგულაციების სამართლებრივი გასაჩივრების საკითხში.
ფარული დღის წესრიგის მქონე სპეციალური ინტერესების ჯგუფები ასევე საფრთხეს უქმნიან საავიაციო შესაძლებლობებს, გაავრცელონ კავშირის სარგებელი. ახალი კანონპროექტი, რომელსაც აშშ-ს შრომითი ჯგუფები უბიძგებენ, მიზნად ისახავს 125 ღია ცის შეთანხმების ძირს უთხრის 1992 წელს აშშ-ს მიერ ხელმოწერილ უზარმაზარ ეკონომიკურ სარგებელს საჰაერო მოგზაურებისა და აშშ-ს ეკონომიკისთვის.
შემოთავაზებული კანონის თანახმად, DOT ვალდებულია დაადგინოს, რომ უცხოური ავიაკომპანიის ნებისმიერი ახალი მომსახურება არ დაანგრევს შრომის სტანდარტებს და რომ ეს მომსახურება საზოგადოების ინტერესებში შედის. აშშ-ს შრომითი ჯგუფები ამტკიცებენ, რომ არსებული ღია ცის შესახებ შეთანხმებების დარღვევა საჭიროა აშშ-ს სამუშაო ადგილების და შრომითი სტანდარტების დასაცავად უცხოელი კონკურენტებისგან. ეს მკაცრი არგუმენტია, როდესაც აშშ-ს ავიაკომპანიებმა 59,000-ზე მეტი სამუშაო ადგილი დაამატეს და საშუალო ავიაკომპანიის ხელფასი 41 წლიდან დაახლოებით 2010% -ით გაიზარდა, ჩვენი მეგობრების თანახმად, A4A,
აშკარაა, რომ აშშ ღია ცის არცერთ შეთანხმებაში არ არსებობს საფუძველი ამ ახალი მოთხოვნების დაწესებას. ობამას და ტრამპის ადმინისტრაციებმა, აშშ-ს სასამართლოებმა და ევროკავშირმა მიაღწიეს ამ დასკვნამდე. გარდა ამისა, თუ ეს ზომა კანონი გახდება, ის ღია ცის პარტნიორებს მოუწოდებს სამაგიერო გადაუხადონ აშშ – ს ავიაკომპანიებს, ან კიდევ უარესი, ხელშეკრულებების მთლიანად გაუქმებით. ევროკომისიამ უკვე აღუთქვა ყველა საჭირო ზომების მიღება ამ შრომითი ძალისხმევის საწინააღმდეგოდ.
აშშ – ს სამგზავრო და სატვირთო გადამზიდავებმა მკვეთრად გააფართოვეს საავიაციო ბაზრები ღია ცის ხელშეკრულებებით გათვალისწინებული თავისუფლებების საფუძველზე, სამუშაო ადგილების შექმნასა და ზრდის აშშ – ს ეკონომიკაში. დეპუტატებმა უნდა აღიარონ ეს ფაქტი და უარყონ ეს არასათანადოდ გააზრებული მცდელობა, რომ უკან დაიხიონ ღია ცათაგან და თავისუფლება ავიაციას მიაღწიოს.
ინფრასტრუქტურის
დაბოლოს, თუ ავიაცია ზრდის თავის სარგებელს, უნდა გვქონდეს ადეკვატური, ხელმისაწვდომი აეროპორტი და საჰაერო მიმოსვლის ინფრასტრუქტურა, სამომავლო მოთხოვნილების დასაკმაყოფილებლად.
დღეს ნამდვილად ასე არ არის. კრიტიკულად გადატვირთული აეროპორტები მთელ მსოფლიოში გავრცელდა. ნიუ – იორკი, სან – პაოლო, ლონდონი, ამსტერდამი, მუმბაი, ბანკოკი და სიდნეი აეროპორტის საცობების მაგალითია სიმძლავრის შეზღუდვის გამო - როგორც რეალური, ისე ხელოვნური.
ეს შედეგები მხოლოდ შესაძლებლობების მიღმა გადადის ავიაციის კლიმატის ზემოქმედებაზე. ბოთლების კისერი, იქნება ეს ადგილზე ან ჰაერში, იწვევს შეფერხებებსა და არაეფექტურობას, რის შედეგადაც ხდება საწვავის ჭარბი წვა და CO2 გამოყოფა. მაგალითისთვის, ევროპას ნუ შორდებით. გასულ წელს, ევროპაში ფრენებმა თვითმფრინავმა განიცადა 19.1 მილიონი წუთი შეფერხება, რამაც 5.6% შეადგინა იქ ავიაციის ნახშირბადის ნაკვალევს. წელს არც ისე უკეთესია. ევროპა ყველაზე ცუდი შემთხვევაა, მაგრამ საჰაერო მიმოსვლის ბორკილები ასევე გვხვდება აშშ-ში, ჩინეთში, ყურეში და სხვაგან.
მიუხედავად იმისა, რომ ზოგადად სწორია, რომ აშშ უკეთეს მდგომარეობაშია, ვიდრე ბეტონისა და საჰაერო სივრცის თვალსაზრისით, ხარჯებიც მნიშვნელოვანია. მსოფლიო ეკონომიკური ფორუმის თანახმად, აშშ მოგზაურობისა და ტურიზმის ხარჯების კონკურენტუნარიანობის მიხედვით, 100 ქვეყანას შორის უკვე 136-ე ადგილზეა. კონგრესში შეთავაზებული წინადადება აეროპორტის სამგზავრო ობიექტის გადასახადის თითქმის ორჯერ გაზრდის შესახებ ბილეთების ფასებს აამაღლებს და ქვეყნის ხარჯების კონკურენტუნარიანობას კიდევ უფრო შეამცირებს.
ეს წინადადება ასევე მოდის იმის მიუხედავად, რომ არ არსებობს აეროპორტის დაფინანსების კრიზისი. 3.5 წელს აეროპორტებმა 2018 მილიარდი დოლარი შეაგროვეს PFC– ებით, რაც იმ წელს რეკორდული 32 მილიარდი დოლარის შემოსავლის ნაწილია, A4A– ს თანახმად. 200 მილიარდ დოლარზე მეტი ინვესტიცია განხორციელდა აშშ – ს აეროპორტებში ინფრასტრუქტურულ პროექტებში 2008 წლიდან - PFC– ს ზრდის გარეშე.
მაგალითად, თავისი მთავარი ავიაკომპანიის დამქირავებლების დახმარებით, ჩიკაგოს ო'ჰარის საერთაშორისო აეროპორტმა დაიწყო 8.5 მილიარდი დოლარის ამბიციური გაფართოებისა და მოდერნიზაციის პროგრამა, რომელიც ცნობილია როგორც O'Hare 21.
გადასახადები და გადასახადები ავიაბილეთებზე, მათ შორის PFC– ებზე, უკვე შეადგენს $ 64 – ს, ჩვეულებრივი 300 დოლარიანი ბილეთიდან, ანუ 21%. ვიმედოვნებთ, რომ კონგრესი უარყოფს ამ არასაჭირო წინადადებას, რომელიც უსამართლოდ გაზრდის ავიამგზავრების ფინანსურ ტვირთს.
დასკვნა
სამოცდათხუთმეტი წლის წინ ინდივიდთა ჯგუფმა საფუძველი ჩაუყარა გლობალურად ურთიერთდაკავშირებულ და ურთიერთდამოკიდებულ სამყაროს, რომლის სარგებელითაც დღეს სარგებლობენ. ავიაციამ შესაძლებელი გახადა გლობალიზაცია და 1990 წლიდან გლობალიზაციამ 1 მილიარდი ადამიანი გაათავისუფლა სიღარიბისგან. რაც უფრო მეტი ადამიანი სარგებლობს ფრენის თავისუფლებით, მით მეტი სარგებელი მოაქვს ჩვენს გლობალურ საზოგადოებას. მსოფლიო მადლიერების ვალია ჩიკაგოს კონვენციის შემმუშავებლების წინაშე. მაგრამ ჩვენ ამ ოთახში კიდევ უფრო მაღალი ვალდებულება გვაქვს: უზრუნველვყოთ, რომ თავისუფლების ბიზნესი აგრძელებს უზარმაზარ სარგებელს საავიაციო კავშირით მომავალი თაობებისათვის.
