ავიაკომპანიებმა ბოლო თვეების განმავლობაში დიდი ოსტატობა გამოავლინეს ბილეთის ღირებულების გაზრდის გზების მოძიებაში, მათი რეალური ტარიფების გაზრდის გარეშე.
მიუხედავად იმისა, რომ რეცესიამ წელს ტარიფები დაიღუპა, ავიაკომპანიების უმეტესობა საფასურის გადამოწმებისას და ბილეთის ფასში შეტანილი სხვა სერვისების საფასურის გადახდა იზრდება და, ალბათ, აქ დარჩება.
დღეს ჩვენ კიდევ ერთ პოტენციურ გადასახადს ვუყურებთ, რომელსაც მრავალი მოგზაური შეიძლება წააწყდეს წინა წლებში.
მოსალოდნელია, რომ მოსაკრებლები წელს 10 ათი პროცენტიდან ავიაკომპანიის 40 პროცენტზე მეტს მიიღებს. არავინ დავობს, რომ გადამზიდავებს სჭირდებათ მთელი შემოსავალი, რომ მიიღონ მომსახურების უფრო ღრმა შემცირება, თანამშრომლების მეტი გათავისუფლება და ახალი თვითმფრინავების შეძენა.
ტენდენციის ერთადერთი მნიშვნელოვანი გამონაკლისი იყო Southwest Airlines, რომელიც მკაცრად რეკლამირებს პოლიტიკის ”დამალული გადასახადის გარეშე” შესახებ. ცოტა ხნის წინ, Southwest- მაც კი გაზარდა მისი ზოგიერთი საუკეთესო მომხმარებლის - იმ ადამიანების, რომლებიც მართავენ მრავალმილიონიანი მოგზაურობის პროგრამებს დიდი კომპანიებისთვის - გადასახადთან დაკავშირებული საკითხის გამო.
შეშფოთება არის გარიგება, რომელიც სამხრეთ-დასავლეთმა გააფორმა ბილეთების გაყიდვის პროცესში ერთ-ერთ შუამავალთან, რის გამოც მოგზაურობის მენეჯერები ფიქრობენ, რომ საბოლოოდ შეიძლება გაიზარდოს ფრენების ღირებულება, არა მხოლოდ მათი კომპანიებისთვის, არამედ ყველა მომხმარებლისთვისაც.
სამხრეთ-დასავლეთის გარიგების შესახებ განგაშის ზარს აყენებს კევინ პ. მიტჩელი, Radnor-ზე დაფუძნებული Business Travel Coalition-ის თავმჯდომარე, ადვოკატირების ჯგუფი, რომელსაც მხარს უჭერს ასობით კორპორაცია, რომლებიც უზრუნველყოფენ ავიაკომპანიებს მათი შემოსავლის დიდ ნაწილს. მან იწინასწარმეტყველა გასულ კვირას, რომ თუ ყველა ავიაკომპანია მიიღებდა ახალ ბიზნეს მოდელს Southwest-ის მსგავსი, „ისინი წააწყდებიან მოგზაურობის მენეჯერების ხმაურს“.
ეს საკითხი, როგორც Winging It- ის ბლოგზე აღვნიშნე ბოლო ორი კვირის განმავლობაში, შეიძლება ისე ჩანდეს "ბეისბოლის შიგნით", რომელსაც საერთო არაფერი აქვს ინდივიდუალურ მოგზაურთან. დარჩი ჩემთან, სანამ ავუხსნი როგორ მუშაობს ბილეთების განაწილების სისტემა, რატომ არის აქ შეშფოთება და რას ამბობს Southwest თავის დაცვაში.
გასული საუკუნის 1990-იანი წლების შუა ხანებამდე ავიაკომპანიების უმეტესობა ბილეთებს ყიდდა, ძირითადად, ტურისტული სააგენტოების საკომისიოებით, ტარიფის 10 პროცენტიდან დაწყებული და გაყიდვების მოცულობის გაზრდით, იზრდება სააგენტოებმა გამოიყენეს გიგანტური ავიაკომპანიის კომპიუტერული ქსელები, სახელწოდებით გლობალური სადისტრიბუციო სისტემები ან GDS, ბილეთების 80 პროცენტზე მეტი რომ გაეყიდათ. ავიაკომპანიებმა დანარჩენი თავად გაყიდეს.
როდესაც ავიაკომპანიებმა შექმნეს ვებ – გვერდები და უფრო მეტმა მოგზაურმა დაიწყო ონლაინ დაჯავშნა, გადამზიდავებმა დიდი დანაზოგის შესაძლებლობა ნახეს და კომისიების ეტაპობრივი ამოღება დაიწყეს.
ამ ნაბიჯმა ათასობით სააგენტო მოკლა. გადარჩენილები იძულებულნი გახდნენ მიიღონ მომხმარებელთა მომსახურების საფასურის ახლანდელი ბიზნეს მოდელი. დღეს ბილეთის გაცემის საშუალო საფასური თითქმის 37 დოლარია, თანახმად ტურისტული სააგენტოების ამერიკული საზოგადოებისა.
რამდენიმე წლის შემდეგ, ავიაკომპანიებმა, რომლებსაც ფლობდნენ GDS– ები, ისინი დამოუკიდებელ კომპანიებში გადავიდნენ.
ტურისტული სააგენტოები ახლა ყიდიან ბილეთების ნახევარს და სასტუმროს ნომრების 30 პროცენტს, ძირითადად სამი გლობალური დისტრიბუციის სისტემის მეშვეობით: Sabre, Travelport და Amadeus. GDS-ს ასევე აქვს განყოფილებები, რომლებიც პირდაპირ ყიდიან საზოგადოებას, მათ შორის Travelocity და Orbitz.
ამავდროულად, კორპორატიული მომხმარებლები განაგრძობდნენ უფრო მსხვილი სააგენტოების გამოყენებას, რომლებსაც დღეს მოგზაურობის მენეჯმენტის კომპანიებს უწოდებენ და მათ პარტნიორებად მიიჩნევენ ავიაკომპანიის ბილეთების ინვენტარიზაციის ხელმისაწვდომობით.
კომპანიები დამოკიდებულნი არიან გლობალურ სისტემებზე და მათ სააგენტოებზე, რათა დაეხმარონ ხარჯების კონტროლში, მონაცემების მიწოდებით, თუ რომელს იყენებენ ავიაკომპანიის თანამშრომლები და რომელ თანამშრომლებს არ მისდევენ კომპანიის პოლიტიკას დამოუკიდებლად მოგზაურობის დაჯავშნით, როგორც წესი, ავიაკომპანიის ვებსაიტზე.
კომპანიების თქმით, მათ ავიაკომპანიის ხარჯების შესახებ ერთიანი მონაცემები სჭირდებათ ავიაკომპანიებთან დიდი ფასდაკლების მისაღებად და გარიგებების მისაღებად, მაგალითად, ბილეთების ბოლო წუთზე დაჯავშნილი გონივრული ფასები. კომპანიები ასევე აცხადებენ, რომ ერთადერთი გზა, რომლითაც მიიღონ წვდომა ავიაკომპანიის ყველა ტარიფზე, არის სააგენტოს გამოყენება, რომელიც გლობალური განაწილების სისტემას იყენებს.
ახლა, დავუბრუნდეთ სამხრეთ-დასავლეთს. ავიაკომპანიას აქვს დამსახურებული რეპუტაცია კარგი მომსახურებისა და დაბალი ტარიფების დაწესებისთვის, რომლებსაც სხვა გადამზიდავები უნდა ემთხვეოდეს კონკურენციის შესანარჩუნებლად. ბოლო რამდენიმე წლამდე იგი დიდწილად ყიდდა ბილეთებს თავისი ვებ – გვერდის საშუალებით და არ შეეცადა დიდი ბიზნესის წარმოება დიდ კომპანიებთან, რომელთაც სურდათ მოგზაურობის მენეჯმენტის კომპანიებისა და გლობალური განაწილების სისტემების გამოყენება.
მაგრამ მეტი ბილეთების გასაყიდად, Southwest-მა 2007 წელს გააფორმა გარიგება ერთ GDS-თან, Travelport-თან, რომლის დროსაც Travelport-ი სააგენტოებს 1.25 დოლარს უხდის ყოველი სამხრეთ-დასავლეთის ფრენისთვის, რომელიც გაიყიდა თავისი სისტემის მეშვეობით, თქვა სამოგზაურო კოალიციის მიტჩელმა. ტრადიციულად, ავიაკომპანიები ფულს უხდიდნენ სააგენტოებსა და სადისტრიბუციო სისტემებს, რომ ბილეთები მიეღოთ მომხმარებლების ხელში და არა პირიქით, თქვა მან.
სამხრეთ – დასავლეთის ოფიციალური წარმომადგენლები ამბობენ, რომ Travelport– ის გადასაწყვეტია, თუ ვინ იხდის საბოლოოდ ფრენის საფასურს, სააგენტო ან მომხმარებელი. ”ჩვენ არ გვაქვს ხმა ამ ეკონომიკურ ურთიერთობებში”, - თქვა რობ ბრაუნმა, Southwest- ის კორპორატიული გაყიდვებისა და დისტრიბუციის დირექტორმა.
მაგრამ მიტჩელმა აღნიშნა, რომ სხვა ავიაკომპანიები მშიერ თვალს ადევნებენ Southwest-Travelport- ის გარიგებას, იმ იმედით, რომ მათ ასევე შეუძლიათ გაერკვნენ, თუ როგორ გადაანაწილონ მათი განაწილების ხარჯები განტოლების რომელიმე სხვა მხარეზე.
და თუ ეს მოხდება, გამოიცანით ვის შეუძლია დაასრულოს ცოტა მეტი თანხა ბილეთის შესაძენად ტურისტული აგენტის გამოყენებით?
რა უნდა წაიღოთ ამ სტატიისგან:
- შეშფოთება არის გარიგება, რომელიც სამხრეთ-დასავლეთმა გააფორმა ბილეთების გაყიდვის პროცესში ერთ-ერთ შუამავალთან, რის გამოც მოგზაურობის მენეჯერები ფიქრობენ, რომ საბოლოოდ შეიძლება გაიზარდოს ფრენების ღირებულება, არა მხოლოდ მათი კომპანიებისთვის, არამედ ყველა მომხმარებლისთვისაც.
- კომპანიები დამოკიდებულნი არიან გლობალურ სისტემებზე და მათ სააგენტოებზე, რათა დაეხმარონ ხარჯების კონტროლში, მონაცემების მიწოდებით, თუ რომელს იყენებენ ავიაკომპანიის თანამშრომლები და რომელ თანამშრომლებს არ მისდევენ კომპანიის პოლიტიკას დამოუკიდებლად მოგზაურობის დაჯავშნით, როგორც წესი, ავიაკომპანიის ვებსაიტზე.
- The companies say they need the single set of data on their airline spending to strike volume discounts with the airlines and get deals, like reasonable fares for tickets booked at the last minute.
