ჯონატანი:
უკაცრავად, როგორ შეადარებს 60 დანიშნულების ადგილი კრიზისამდე არსებულ დონეს?
ტოპი:
კრიზისამდე ჩვენ 130 მიმართულებით ვიფრინეთ. ასე რომ, დაახლოებით 60 მიმართულება ნიშნავს იმას, რომ ჩვენ გვექნება შედარებით ფართო ქსელი, მაგრამ შემდეგ აშკარად ნაკლები სიხშირე და აშკარად უფრო პატარა გალი, ვიდრე ჩვეულებრივ გვექნებოდა. ამრიგად, ზაფხულის ტევადობა, სავარაუდოდ, იქნება ცოტა უფრო მცირე ვიდრე 60 დანიშნულების ადგილი.
ჯონატანი:
დატვირთვის ფაქტორი ძალიან დაბალი იყო, აპრილის დატვირთვის ფაქტორის მაჩვენებელი 26%იყო. ასე რომ, თუნდაც ის მოცულობა, რომელსაც თქვენ ამატებდით, თქვენ არ ხართ ახლოს შევსებასთან. არსებობს თუ არა არგუმენტი იმაზე, რომ რეალურად გახადოთ თქვენი შესაძლებლობები იმაზე ნაკლები ვიდრე თქვენ?
ტოპი:
ჩვენ ძალიან მკაცრი ვიყავით იმის შესახებ, რომ ფრენა ფულადი დადებითი იყო, ასე რომ ჩვენ ჯობია რეალურად ვიფრინოთ, ვიდრე არ ვიფრინოთ. ამრიგად, ჩვენ ოპტიმიზაცია გავაკეთეთ, მაგრამ აშკარაა, რომ განსაკუთრებით შორ მანძილზე მოძრაობისას, შანხაის გათავისუფლების შემთხვევაში, ჩვენ ეფექტურად ვიმყოფებოდით დაბალ მოზარდებში დატვირთვის ფაქტორების თვალსაზრისით და ეს არის ის, სადაც ტვირთის მოთხოვნა იწყებს მოქმედებას, და ეს ხელს უწყობს ფულადი პოზიტიური ფრენის განხორციელებას, რასაც ჩვენ ვაკეთებდით.
ჯონატანი:
მეც ვუბრუნდები ტვირთს, მაგრამ თქვენ საუბრობთ შორ მანძილზე და თქვენ ისაუბრეთ მარშრუტებზე აზიის რეგიონში და განსაკუთრებით ჩინეთში. და აშკარად Finnair– ის მთავარი სტრატეგია მრავალმხრივ აერთიანებს ევროპას აზიის რეგიონის დანიშნულების ადგილებს. და ვფიქრობ, სანამ COVID, ევროპა და აზია, სადაც თქვენი მოგზაურობის ყველაზე დიდი ნაწილი, თქვენი შემოსავალი, ჩრდილოეთ ამერიკასა და შიდა ფინეთთან შედარებით მცირე წვლილი შეაქვთ. ამ მომენტისთვის, ცხადია, შიდა არის ყველაზე დიდი ტერიტორია, რასაც მოყვება მოკლე მანძილი ევროპაში და შორ მანძილზე ძალიან მცირე იყო. მაგრამ ევროპა აზიასთან დაკავშირების იმ სტრატეგიაზე დაბრუნების პერსპექტივები, როგორ ფიქრობთ, როდის დაგიბრუნდებათ რაღაც COVID-ის წინა დონესთან ახლოს?
ტოპი:
დიახ, მე ვფიქრობ, რომ ჩვენი შეფასებით, ASK– ების სიმძლავრის თვალსაზრისით, ჩვენ დავუბრუნდებით COVID– ის წინა დონეს 23 – ში, ასე რომ, რამდენიმე წლის შემდეგ. საერთო ჯამში, თუ თქვენ შეხედავთ Finnair– ს, როგორც ავიაკომპანიას, როგორც თქვენ განაცხადეთ, როგორც ავიაკომპანიას, ჩვენ ყველანი ვსაუბრობთ ევროპასა და აზიაზე მოკლე ჩრდილოეთ მარშრუტებზე, ჩვენი ჰელსინკის ჰაბის გავლით. ჩვენ გვაქვს მცირე შიდა ბაზარი და ეს რა თქმა უნდა გავლენას ახდენს ჩვენს ფიგურებზე. ჩვენ ასევე ვხედავთ, რომ ალბათ იქნება გარკვეული შეფერხება აზიის გახსნის თვალსაზრისით. აზიაში ვაქცინაციის დაფარვა უფრო ნელა მიმდინარეობს, ვიდრე ევროპაში. და ეს ძირითადად იწვევს დაგვიანებას. ამრიგად, მოთხოვნა დაიწყება ევროპული მოკლე მოგზაურობიდან და, როგორც ნათქვამია, ჩრდილოეთ ამერიკა დიდი ალბათობით იქნება საკმაოდ მნიშვნელოვანი, როგორც შორეული დანიშნულების ადგილი ჩვენთვის მომდევნო ექვსი თვის განმავლობაში.
ჯონატანი:
კარგი, მაგრამ თქვენ სრულად ვერ დაუბრუნდებით Covid– ის წინა დონეს, სანამ აზია კვლავ არ გაიხსნება.
ტოპი:
ეს არის სწორი. ჩვენთან ასეა. მაგრამ ისევ და ისევ, საშუალოვადიან პერსპექტივაში, გრძელვადიან პერსპექტივაში, ჩვენ მყარნი ვართ ჩვენი აზიის სტრატეგიის ერთგულების თვალსაზრისით. თუ დააკვირდებით, თუ როგორ ვითარდება მსოფლიო პანდემიის შემდეგ, როგორც ჩანს, დიდი აზიის ეკონომიკები გამოდიან ჩინეთში მართული პანდემიის გამარჯვებულებად. მსოფლიო ეკონომიკის ცვლა სულ უფრო და უფრო მიემართება აზიისკენ, ხოლო ურბანიზაცია როგორც მეგა [1] ტენდენცია ნიშნავს იმას, რომ აზიაში იქნება ახალი მეგა ქალაქები, განსაკუთრებით ჩინეთში, საავიაციო და ფინეირის მომსახურებისთვის. და მე ვფიქრობ, რომ ეს მეგა ტენდენციები დიდ მხარდაჭერას მოგვცემს გრძელვადიან პერსპექტივაში. ასე რომ, ჩვენ ერთგული ვართ ჩვენი სტრატეგიის მიმართ.
ჯონატანი:
რამდენად მნიშვნელოვანია პრემიუმ ტრაფიკი თქვენთვის და, შესაბამისად, ამჟამად დიდი პრობლემაა თქვენთვის, რადგან პრემიუმ ტრაფიკი ნამდვილად არ მუშაობს ძალიან.
ტოპი:
დიახ, როგორც ავიაკომპანია, ჩვენ ოდნავ ნაკლებად ვართ კორპორატიული მოგზაურობის წინაშე, ვიდრე სხვა დანარჩენი, მაგალითად, ევროპული ავიამგზავრები. ჯერ კიდევ 2019 წელს კორპორატიული მოგზაურობა შეადგენდა ჩვენი მგზავრების 20%, ჩვენი შემოსავლების 30%. ასე რომ, ჩვენ ვემზადებით იმისთვის, რომ ზოგიერთი არ დაბრუნდეს ასე მალე, ასე ეფექტურად კორპორატიული მოგზაურობა ეძებს ახალ საწყისს და შემდეგ იწყებს მის ზრდას. მაგრამ ჩვენ ვფიქრობთ, რომ პრემიუმ დასვენება უფრო მნიშვნელოვანი გახდება ჩვენთვის, როგორც სეგმენტი მომავალში და ჩვენ ვემზადებით შემოვიღოთ ახალი პრემიუმ კლასის ეკონომიკა ჩვენს გრძელვადიანი ფლოტის მომდევნო წლებში.
ჯონატანი:
Კარგი. ხედავთ იმაზე მოთხოვნილებას, რომელიც უფრო მეტად მოდის ეკონომიკის მგზავრების ვაჭრობით ან ბიზნეს კლასის ადამიანებით ვაჭრობით?
ტოპი:
მე ვფიქრობ, რომ ჩვენ ორივეს ცოტათი ვნახავთ, მაგრამ ჩვენ, რა თქმა უნდა, ორიენტირებული ვართ ამაღლებაზე, ასე რომ ხალხი ეკონომიკიდან გადადის პრემიუმ ეკონომიკაში და როდესაც ჩვენ შევხედავთ ადრეულ მაჩვენებლებს, პანდემიის შემდეგ მოთხოვნის დაბრუნების შემდეგ, ჩვენ ნათლად ვხედავთ, რომ როგორც ჩანს, მომხმარებელს აქვს სურვილი გადაიხადოს ცოტა მეტი. ასე რომ, მომხმარებლები უფრო მეტად იქნებიან ორიენტირებულნი მომსახურების ხარისხზე და პირად სივრცეზე თვითმფრინავებში, როგორც ფრენის გამოცდილება. და როგორც აღვნიშნეთ, ეს ტენდენციები მხარს უჭერს ჩვენს ჰიპოთეზას, რომ პრემიუმ დასვენება ძალიან მნიშვნელოვანია მომავალში.
რა უნდა წაიღოთ ამ სტატიისგან:
- So therefore we have optimized that, but it is clear that especially with the long-haul traffic, with the exemption of Shanghai, we have been effectively in low teens in terms of load factors, and that is where the cargo demand steps into play, and that has been supporting the cash positive flying that we have been doing.
- And on the overall, if you look at Finnair as an airline, as you stated, as an airline, we are all about connecting Europe and Asia via the short Northern routes, via our Helsinki hub.
- And the shift of world economy is more and more moving toward Asia, and the urbanization as a mega[1]trend means that there will be new mega cities in Asia, most notably in China, for aviation, for Finnair to serve.
