ეს არის ჩუმი, მაგრამ რეალური რევოლუცია. წლების განმავლობაში სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ავიაკომპანიები განიხილებოდა ძალაუფლების მქონე პოლიტიკოსების მიერ, როგორც ეროვნული იდენტურობის, ეკონომიკური განვითარების და their საკუთარი სარგებლის ხელსაწყო. სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ქვეყნების ლიდერები ხშირად ხდებოდნენ ავიაკომპანიების მენეჯმენტში, იცვლებოდნენ გენერალური დირექტორები და პრეზიდენტები საკუთარი დღის წესრიგისა და სურვილების შესაბამისად. წარსული შეთქმულებების მაგალითები: ოთხმოცდაათიანი წლების დასაწყისში მალაიზიის პრემიერ მინისტრის მოჰამედ მაჰათჰირის ოფიციალური სახელმწიფო ვიზიტი მექსიკაში მაშინვე მოჰყვა მალაიზიის ავიახაზების გახსნას ფრენები კუალა ლუმპურსა და მექსიკას შორის. ასეთი მარშრუტის რაციონალის გადახედვის გარეშე… იგივე Thai Airways– ის გახსნის გაუჩერებლად ბანგკოკი – ნიუ – იორკი 2006 წელს, სინგაპურის ავიახაზებთან კონკურენციის გამო
ეს ჩვეულებრივ პრაქტიკად ჟღერს, რადგან სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის გადამზიდავების უმეტესობა სახელმწიფო საკუთრებაშია. გარდა იმისა, რომ ბოლო ათწლეულის განმავლობაში ავიაკომპანიების უმრავლესობა არასწორი მენეჯმენტის გამო წითლდებოდა. დღეს კი, უფრო შეზღუდული რესურსების გამო, მთავრობები სულ უფრო მეტად ერიდებიან თავიანთი ავიაკომპანიების განთავისუფლებას.
ყოველ შემთხვევაში, კრიზისმა დადებითი შედეგი გამოიღო: პოლიტიკური ჩარევა, როგორც ჩანს, შემცირდა, როდესაც აღმასრულებელმა დირექტორების ახალმა თაობამ მიიღო ეროვნული გადამზიდავები, რაც დამოუკიდებლობის ახალ განცდას იწვევს. მალაიზიის ავიახაზები განიცდის ერთ-ერთ ყველაზე რადიკალურ შემობრუნებას. იდრის ჯალას ახალ აღმასრულებელ დირექტორად დანიშვნის შემდეგ, MAS- მა 2006 წელს გამოაქვეყნა მისი ბიზნესის შემობრუნების გეგმა. ავიაკომპანიის სისუსტეები ფართოდ გაირკვა, გაკოტრების ალბათობით. მიიღო პირობა, რომ მთავრობა არ ჩაერეოდა ავიაკომპანიის მენეჯმენტში, მ. ჯალა წარმატებით გადააქცია MAS ბედი. შემოღებულ იქნა ზომები დაბალ დანახარჯებზე, როგორიცაა წამგებიანი მარშრუტების შემცირება - 15 მარშრუტი დაიხურა, ავტოპარკი შემცირდა, თანამშრომელთა პროდუქტიულობა და თვითმფრინავების ყოველდღიური გამოყენება გაიზარდა.
2006 წლიდან 2008 წლამდე ადგილების ტევადობა შემცირდა 10% -ით, მგზავრების საერთო რაოდენობა 11% -ით შემცირდა და 13.75 მილიონი შეადგინა. 2007 წელს MAS- მა მოახერხა და ისევ დააბრუნა შავებში, მოგება 265 მილიონი აშშ დოლარი, ორი წლის დანაკარგის შემდეგ (377 წელს -2005 მილიონი აშშ დოლარი და 40.3 წელს -2006 მილიონი აშშ დოლარი). მიუხედავად იმისა, რომ ავიაკომპანიამ შესაძლოა ზარალი მიიღოს 2009 წელს რეცესიის გამო (22.2 მილიონი აშშ დოლარი 2009 წლის იანვრიდან სექტემბრამდე), MAS იმედოვნებს, რომ კვლავ მომგებიანი იქნება 2010 წელს. აღმასრულებელმა დირექტორმა თენგკ დათუკმა აზმილ ზაჰრუდდინმა განაცხადა, რომ კიდევ უფრო ფოკუსირდება ხარჯების შემცირებაზე შემოსავლების გამომუშავება და მომხმარებლის კმაყოფილების გაზრდა. ანაზღაურებს მისი გრძელვადიანი ქსელის შემდგომი შემცირებას (ნიუ-იორკისა და სტოკჰოლმის დახურვა), MAS ცდილობს გაფართოვდეს ავსტრალიაში, ჩინეთში, სამხრეთ აზიაში, შუა აღმოსავლეთში და ASEAN- ის ქვეყნებში. ახალი საჰაერო ხომალდები მომავალი წლიდან უნდა მიეწოდოს, პირველი 35 ფლოტის ბოინგ 737-800 – დან შემოვა, ხოლო ექვსი Airbus A380– ის მიწოდება ახლა 2011 წლის შუა რიცხვებში იგეგმება.
ინდონეზიის ეროვნული გადამზიდავი გარუდა განიცდის კიდევ ერთ შესანიშნავ აღორძინებას. Emirsyah Satar– ის გენერალურ დირექტორად მოსვლას ავიაკომპანიის დრამატული შემცირება მოჰყვა. ”ბიზნეს მოდელი არ იყო თანმიმდევრული: ადამიანური, ფინანსური და ოპერატიული რესურსები აღარ მუშაობდა”, - იხსენებს სატარი. შემდეგ ავიაკომპანია იძულებული გახდა დახურა თავისი ევროპული და აშშ – ს ყველა მარშრუტი, შეემცირებინა თავისი ფლოტი 44 – დან 34 თვითმფრინავამდე, ხოლო სამუშაო ძალა 6,000 – დან 5,200 თანამშრომლად.
”დღეს ჩვენ უფრო დინამიურები ვართ, რადგან შევძელით ახალგაზრდა თაობის აღმასრულებლების დაქირავება ავიაკომპანიის ბედის მოსაძებნად”, - დასძენს Satar. Garuda დაიწყო კონსოლიდაციის ეტაპი, რომელიც 2006/2007 წლებში გადაიქცა სარეაბილიტაციო და კონსოლიდაციულ სტრატეგიად, რომელიც კულმინაციით დასრულდა 2008 წელს მდგრადი ზრდის სტრატეგიად. IATA– ს უსაფრთხოების აუდიტის სერტიფიცირების შემდეგ, 2008 წელს, Garuda გადაიყვანეს აკრძალული ავიაკომპანიების სიიდან ევროკავშირში 2009 წლის ზაფხულში. ეს მიღწევა ყველაზე ხელსაყრელ მომენტში მოდის, რადგან 2007 წელს გარუდამ ზედიზედ ორი წმინდა მოგება დააფიქსირა (–6.4 მილიონი აშშ დოლარი) და 2008 წელს (71 მილიონი აშშ დოლარი).
გაფართოება ახლა დაბრუნდა: ”ჩვენ 66 წლისთვის ავიღებთ 114 თვითმფრინავს, რომლის მიზანიც არის 2014 თვითმფრინავის ფლოტი. ჩვენ კონცენტრირებული ვიქნებით სამ ტიპის თვითმფრინავზე: Boeing 737-800 რეგიონალური და შიდა ქსელისთვის, Airbus A330- 200 და Boeing 777-300ER ჩვენი გრძელი ფრენებისთვის. შემდეგ ჩვენ ჩაანაცვლებთ Airbus A330- ს B787 Dreamliner- ის ან A350X- ის საშუალებით ”, - დასძენს Garuda- ს გენერალური დირექტორი.
გარუდას ამბიციები რჩება რეალისტური, სუჰარტოს ეპოქის ექსცესებისგან შორს, როდესაც ავიაკომპანიას მოუწია ფრენა მთელს მსოფლიოში: ”ჩვენ უფრო მეტ მოთხოვნას ვხედავთ, ვიდრე წერტილიდან წერტილზე მოძრაობას, ვიდრე დიდ ცენტრში მუშაობას. ყოველ შემთხვევაში, ჩვენი აეროპორტები ჯაკარტაში, ბალისა და სურაბაიაში ვერ შეძლებენ გაუმკლავდნენ დიდ ცენტრალურ ოპერაციებს ”, - ეუბნება Satar– ს. მაგრამ 2010 წელს გარუდა დაბრუნდება ევროპაში პირველი ფრენებით დუბაი-ამსტერდამში, შემდეგ წლებში შესაძლებელია ფრანკფურტისა და ლონდონის დამატება. დაგეგმილია უფრო მეტი ფრენები ჩინეთის, ავსტრალიისა და ახლო აღმოსავლეთის მიმართულებით. ”2014 წლამდე ჩვენი საერთაშორისო მგზავრთა გადაადგილების სამმაგი მიზანია. და ჩვენ სერიოზულად ვცდილობთ Skyteam- ში გაწევრიანებას 2011 ან 2012 წლამდე”, - ამბობს სატარი.
როგორც MAS– ის, ისე Garuda– ს პოზიტიური ევოლუცია Thai Airways International– ს ცვლილებებისკენ უბიძგებს. გადამზიდავი დღეს ალბათ უკანასკნელია, რომელიც კვლავ განიცდის პოლიტიკოსების ჩარევას. ტაილანდის ახალი პრეზიდენტი, პიასვასტი ამრანანდი, მოწოდებულია ავიაკომპანიის რესტრუქტურიზაციისა და ნებისმიერი ჩარევისგან გათავისუფლების მიზნით. ”მე ვფიქრობ, რომ ფართო საზოგადოებამ დაიღალა Thai Airways– ის სიტუაციაში, რაც ძალზე საზიანოა ავიაკომპანიისა და ქვეყნის რეპუტაციისთვის”, - ამბობს ის. ”ჩვენ ყოველთვის ექვემდებარება ზეწოლას გარედან. თუ ჩვენ ერთად და მტკიცედ ვიდგებით, უკეთესად დავიცავთ საკუთარ თავს გარე ჩარევისგან. ”
ამრანანდი აცნობიერებს, რომ გამძლეობა ხშირად მოდის დირექტორთა საბჭოსგან, მისი წევრების უმეტესობა პოლიტიკური გავლენის ქვეშ იმყოფება. მათ შეძლეს TG– ის საუკეთესო ელემენტების დემორალიზება. ამრანანდმა უკვე მოიგო პირველი ბრძოლა Thai Airways- ის რესტრუქტურიზაციის გეგმის დამტკიცებით, როგორც საბჭოს, ისე თანამშრომლების მიერ, აზიის ხუთ გადამზიდავში მოხვედრის მიზანი. პროდუქტისა და ყველა სერვისის მიმოხილვა ჩატარდა TG 100 სტრატეგიული გეგმის შესაბამისად. გაუმჯობესდება მომხმარებლებთან დაკავშირებული სერვისები, როგორიცაა უკეთესი კავშირი და ფრენის განრიგი, მომსახურება ბორტზე და ადგილზე, ასევე სადისტრიბუციო და გაყიდვების არხებში. ”რაც მოხდა ბოლო 40 წლის განმავლობაში, არ შეიცვლება ღამით. ჩვენ უკვე დავაფიქსირეთ სამიზნეები, ”- ეუბნება ამრანანდს. ხარჯების შემცირება ხელს შეუწყობს 332 მილიონი აშშ დოლარის დაზოგვას 2010 წლისთვის მოკრძალებული მოგებით.
ახალ პრეზიდენტს სურს თავისი ავიაკომპანიის საუკეთესო კადრების დაწინაურება, მათ გაძლიერებაში, ნაცვლად იმისა, რომ დაიცვას "უფროსობის" და ნეპოტიზმის ამჟამინდელი კულტურა. მაგრამ ამრანანდს, სავარაუდოდ, აქ შეექმნება უმძიმესი მდგრადობა საბჭოს წევრებისა თუ გაერთიანებების მხრიდან ავიაკომპანიაში.
ამრანანდი ახლავე დაინახავს, რამდენად შეუძლია მან შეცვალოს მენტალიტეტი, რადგან Thai Airways კვლავ შედის ახალ კორუფციულ საქმეში. Thai Airways- ის აღმასრულებელი თავმჯდომარე ვალოპ ბუკკანასუტი ახლა ბრალდებაში იმყოფება იმის შესახებ, რომ მან გაქცევა გადაიხადა საბაჟო გადასახადისა და ბარგიდან გადაჭარბებული გადასახადის გადასახადის დროს, როდესაც ტოკიოდან ბანკოკში 390 კგ გადაიტანა. Bangkok Post- ის თანახმად, Wallop ახლოსაა ტრანსპორტის მინისტრთან და ახლა უნდა გაირკვეს, თუ რამდენად ნიჭიერია Piyasvasti Amanand- ის გადასაჭრელად, რაც კიდევ ერთხელ გამოიყურება Thai Airways- ის ტიპურ ამბად…
