აზიის ბიუჯეტის გადამზიდავები მაღლა იფრინებენ

სინგაპური - ეს არის ნიშანი იმისა, რომ იცვლება საავიაციო დრო, როდესაც ოდესღაც მაღალი მფრინავი პრემიუმ ავიაკომპანია Japan Airlines (JAL) გაკოტრებას ითხოვდა გასულ თვეში, სინგაპურის საბიუჯეტო ფრენა Tiger Airways ყიდდა თავის აქციებს საზოგადოებას ისეთი მოთხოვნით, რომ მისი აქციები იყო. 21-ჯერ გადაჭარბებულია ქალაქის ბირჟაზე.

საწვავის ხარჯების ზრდა, მოგზაურობის მოთხოვნის შემცირება გლობალური ეკონომიკური ვარდნის ფონზე და შარშანდელი H1N1 გრიპის კრიზისი, ყველამ შეთქმულება მოახდინა რეგიონის სრული სერვისის მატარებლების (FSCs) წინააღმდეგ, რამაც გამოიწვია მრავალი მარშრუტების შემცირება და პერსონალის შემცირება - ან, JAL-ის შემთხვევაში. დაეჯახა და დაწვა მძიმე ვალების სიმძიმის ქვეშ.

JAL, თუმცა უკიდურეს შემთხვევაში, არ იყო მარტო აზიის პრემიუმ ოპერატორებს შორის, რომელიც ებრძოდა გლობალური ფინანსური ვარდნის ფონზე. Singapore Airlines-მა (SIA), მსოფლიოს უდიდესმა ავიაკომპანიამ საბაზრო ღირებულებით, შარშან შეამცირა თავისი ტევადობა 11%-ით, გადადო რვა ახალი Airbus თვითმფრინავის მიწოდება, შეამცირა პერსონალის ხელფასები და სამუშაო საათები - და მაინც განიცადა 428 მილიონი S$ (304 აშშ დოლარი) ზარალი. მილიონი) ფისკალური წლის პირველ ექვს თვეში, რაც წარმოადგენს პირველ კვარტალურ ზარალს, რომელიც განიცადა საუკეთესო გადამზიდავი შვიდ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.

Thai Airways-მა ასევე განიცადა დიდი ზარალი მგზავრების დაბალი ტვირთამწეობით და მაღალი დონის არასწორი მენეჯმენტით, რაც იწვევს შეშფოთებას, რომ ოდესღაც ამაყი ეროვნული ავიაკომპანია JAL-ის გაკოტრების გზას გაივლის თავისი ოპერაციების ძირითადი რემონტის გარეშე. ინდონეზიის Garuda იძულებული გახდა გადაედო შარშანდელი გეგმები საფონდო ბირჟაზე გასაყიდად, ფინანსური მაჩვენებლის შემცირების გამო.

ამ საშინელ ფონზე, აზიის არასასურველი, დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები (LCC) გამოიყენეს გლობალური ეკონომიკური კრიზისი, როგორც ოქროს შესაძლებლობა ბაზრის წილის მოსაპოვებლად და თავიანთი პოზიციების გასამყარებლად პრემიუმ ავიახაზებთან მიმართებაში. ეს ოპტიმისტური პერსპექტივა აშკარა იყო ამ თვეში სინგაპურში გამართულ ინდუსტრიულ კონფერენციაზე, სადაც LCC-ის რამდენიმე უფროსი აღმასრულებელი საუბრობდა რეკორდულ მოგებაზე, გაფართოების ამბიციურ გეგმებზე და საფონდო ბირჟის პოტენციურ სიაზე.

აზიის წყნარი ოკეანის ავიაციის ცენტრის თანახმად, LCC-ები შეადგენდნენ აზიის საავიაციო ბაზრის 15.7%-ს გასულ წელს, ანუ რეგიონში გაყიდული ყოველი მეექვსე ადგილიდან ერთზე ნაკლებს. ეს იყო ოდნავ მეტი 14%-დან 2008 წელს და აგრძელებს ზრდის ტენდენციას 1.1 წელს დაფიქსირებული LCC-ის მხოლოდ 2001%-დან. ანალიტიკოსების თქმით, ეს ბაზრის მოგება რეგიონის პრემიუმ ავიახაზების პირდაპირ ხარჯზე მოხდა.

LCC-ებმა გააკეთეს მეტი, ვიდრე შეცვალეს ინდუსტრიის ძირითადი ეკონომიკა; ისინი უფრო სწრაფად რეაგირებდნენ მომხმარებელთა პრეფერენციებისა და ტენდენციების შეცვლაზე. როდესაც 2008 წელს გლობალური ვარდნა დაფიქსირდა, აზიელმა მოგზაურებმა მნიშვნელოვნად შეამცირეს ძვირადღირებული ადგილები და სულ უფრო და უფრო ეძებდნენ ყველაზე დაბალ ფასებს.

პრემიუმ ავიაკომპანიები, ბევრი დატვირთული ხისტი ფიქსირებული ღირებულების სტრუქტურებითა და მაღალი ვალებით, ნელა უპასუხეს ცვლილებას და შედეგად წააგეს უფრო მოხერხებული LCC კონკურენტებისთვის. ნაწილობრივ, ეს იმიტომ ხდება, რომ LCC-ები მოქმედებენ ეკონომიკური და ფინანსური დაშვებების განსხვავებულ კომპლექტზე.

სინგაპურის Tiger Airways-ის აღმასრულებელი დირექტორი ტონი დევისი ამბობს, რომ მისი ავიაკომპანია აშშ-ის ჰიპერმარკეტის საცალო ვაჭრობის Walmart-ის სტრატეგიულ კვალს გაჰყვა: „[LCCs] არსებითად საცალო ვაჭრობაა“, თქვა მან. ”ჩვენი საქმე არის ადგილების გაყიდვა.”

ბევრი რეგიონალური LCC-ის მსგავსად, Tiger Airways-მა შეამცირა ხარჯები უსიამოვნებების აღმოფხვრის გზით, მათ შორის ბორტზე კვება და ადგილზე ბილეთების ბილეთების გაყიდვა. LCC-ები ტრადიციულად მარშრუტებს ატარებენ ოთხი ან ნაკლები საათის განმავლობაში, რაც მათ საშუალებას აძლევს გამოიყენონ იგივე ფრენის ეკიპაჟი იმავე დღეს დაბრუნების ფრენისთვის. ამან საშუალება მისცა LCC-ებს დაექირავებინათ ნაკლები პერსონალი და თავიდან აიცილონ ეკიპაჟის წევრებისთვის ღამისთევის მნიშვნელოვანი ხარჯები.

LCC-ების უმეტესობა ასევე ინარჩუნებს შედარებით გამარტივებულ ფლოტს, უმეტესობა იყენებს ერთ, საწვავის ეკონომიურ რეაქტიულ ტიპს, როგორიცაა Airbus 320 ან Boeing 787. ეს მათ საშუალებას აძლევს დაზოგონ ტექნიკური მომსახურება, სათადარიგო ნაწილები და სასწავლო ხარჯები. ასეთი ხარჯების შემცირებით, LCC-ებს შეუძლიათ პრემიუმ ავიაკომპანიებთან შედარებით არსებითად დაბალი ტარიფების დაწესება ზარალის გარეშე, განსაკუთრებით კრიზისულ გარემოში.

LCC-ებმა ასევე იპოვეს კრეატიული გზები ბილეთებთან დაკავშირებული შემოსავლის გასაზრდელად. მათ ბალანსებში ცნობილია, როგორც „დამხმარე“ შემოსავლები, ზოგიერთმა LCC-მა სარგებლობა მიიღო პროდუქტებისა და სერვისების განცალკევებით, რაც მგზავრებს საშუალებას აძლევს აირჩიონ და გადაიხადონ ის, რაც სურთ. ლიმ კიმ ჰაი, ავსტრალიის რეგიონალური ექსპრესის ბიუჯეტის აღმასრულებელი თავმჯდომარე, განთავისუფლების პროცესს უწოდებს „მოგებას ტკივილის გარეშე“.

მათი შეგროვება შესაძლებელია ბორტზე არასავალდებულო კვებაზე ხუთჯერ მეტის გადახდით, ან უფრო დახვეწილი კავშირის საშუალებით, როგორიცაა სადაზღვევო კომპანიები, რომლებიც LCC-ებს საშუალებას აძლევს შეაგროვონ ყოველ ჯერზე, როცა მგზავრი ყიდულობს სამოგზაურო დაზღვევას თავისი ბილეთით.

LCC-ის პიონერმა AirAsia-მ ახლახან დააარსა სპეციალური ფინანსური სერვისისა და ლოიალობის დეპარტამენტი, რათა გამოიყენოს ბანკებთან და სასტუმროებთან კავშირის პოტენციალი, რათა შესთავაზოს ერთობლივად გაცემული საკრედიტო ბარათები, სასტუმროს სპეციალური ტარიფები და მოგზაურობასთან დაკავშირებული სხვა სერვისები. „ამ გზით ჩვენ ვიღებთ ჩვენს შემოსავალს და ასევე ვზრდით ლოიალობას ჩვენი ფლაერებიდან“, - თქვა AirAsia-ს დეპარტამენტის ხელმძღვანელმა იოჰან არის იბრაჰიმმა.

ახალი საჰაერო საზღვრები
საჰაერო ტრანსპორტის საერთაშორისო ასოციაციამ (IATA), ინდუსტრიულმა ორგანიზაციამ, თქვა სინგაპურში გამართულ ბოლო საავიაციო კონფერენციაზე, რომ აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონმა გადალახა ჩრდილოეთ ამერიკა, როგორც მსოფლიოში ყველაზე დიდი საჰაერო მოგზაურობის ბაზარი, 647 მილიონი მგზავრით 2009 წელს. ეს მხოლოდ ოდნავ იყო. 638 მილიონზე მეტი ადამიანი, ვინც გასულ წელს კომერციული ფრენებით გაფრინდა ჩრდილოეთ ამერიკაში.

აზიის ყველაზე დიდი ბაზარი ჩინეთია, მაგრამ სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის რეგიონს ასევე აქვს დიდი პოტენციალი თავისი კომბინირებული ბაზრით, რომელშიც 600 მილიონი ადამიანია. დარგის ანალიტიკოსები აღნიშნავენ, რომ რეგიონის მოსახლეობის დიდ ნაწილს ჯერ არ უწევს თვითმფრინავით მგზავრობა და ამჟამინდელი ფასებით, ალბათ, ვერასოდეს შეძლებს ადგილს სრული სერვისის მქონე ავიაკომპანიაში.

ეს არის იგივე დაუცველი ბაზრის სეგმენტი, რომელსაც LCC-ის აღმასრულებლები ამტკიცებენ, რომ მას აქვს ზრდის მასიური პოტენციალი, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ რეგიონის ერთ სულ მოსახლეზე შემოსავალი იზრდება როგორც დაგეგმილი იყო. როდესაც 2001 წელს მალაიზიის AirAsia-მა წამოიწყო რეგიონალური ბიუჯეტის მოგზაურობის პიონერი, მალაიზიელთა მხოლოდ 6% იფრინდა თვითმფრინავით. მარკეტინგული სლოგანით „ახლა ყველას შეუძლია ფრენა“, საბიუჯეტო გადამზიდავი ხშირად გვთავაზობდა ბილეთების ფასებს უფრო დაბალ ფასებს, ვიდრე ზოგიერთი ავტობუსის ტარიფი.

”LCC-ებმა, რა თქმა უნდა, შეცვალეს ხალხის მოგზაურობის გზა,” - თქვა კრის ლიმმა, წყნარი ოკეანის აზიის მოგზაურობის ასოციაციის სტრატეგიული დაზვერვის ცენტრის ასოცირებულმა დირექტორმა ბანგკოკში. „ისინი აძლევენ მოგზაურობის უფლებას უფრო ახალგაზრდებისთვის, რომლებსაც აქვთ შეზღუდული მოგზაურობის ბიუჯეტი ან უბრალოდ ნაკლებად შეძლებულ ადამიანებს, რომლებსაც არ შეუძლიათ გადაიხადონ სრული სერვისის გადამზიდავებისთვის“.

სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ცის ბოლოდროინდელმა დერეგულაციამ ინდუსტრია გახსნა ჭეშმარიტი ფასების კონკურენციისთვის, ათწლეულების განმავლობაში მონოპოლისტური შეთქმულების შემდეგ ეროვნულ დროშის მატარებლებს შორის. მაგალითად, მალაიზია-სინგაპური მარშრუტი მხოლოდ ახლახან გაიხსნა კონკურენციისთვის მას შემდეგ, რაც SIA და Malaysia Airlines დომინირებდნენ მარშრუტზე 35 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.

დუოპოლისტურმა ქცევამ განაპირობა მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ძვირადღირებული მარშრუტი 55 წუთიანი ფრენისთვის, ბილეთების ფასი ჩვეულებრივ 400 აშშ დოლარზე მეტია. LCC-ები ახლა გვთავაზობენ ტარიფებს ამ თანხის მეოთხედზე და ბევრად უფრო მაღალი სიხშირით. AirAsia მოგზაურობს კუალა ლუმპურსა და სინგაპურს შორის დღეში დაახლოებით ცხრაჯერ.

ბაზრის შემდგომი ლიბერალიზაცია გზაზეა სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ეგრეთ წოდებული ღია ცის შეთანხმებით, რომელიც სრულ ძალაში შევა 2015 წლისთვის და მოსალოდნელია, რომ სარგებელს მოუტანს რეგიონის LCC-ებს. შეთანხმება საშუალებას მისცემს რეგიონულ ავიაკომპანიებს შეუზღუდავი ფრენები განახორციელონ სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის ქვეყნების ასოციაციის 10-ვე წევრთან (ASEAN) და ჰპირდება გაზარდოს შიდარეგიონული ტურიზმი, ვაჭრობა და ინვესტიციები წევრ ქვეყნებს შორის - ბრუნეი, კამბოჯა, ინდონეზია, ლაოსი, მალაიზია, მიანმარი. , ფილიპინები, სინგაპური, ტაილანდი და ვიეტნამი.

მიუხედავად იმისა, რომ შეთანხმების განხორციელება უდავოდ წააწყდება პროტექციონისტულ წუწუნს, ინდუსტრიის ანალიტიკოსები თვლიან, რომ დერეგულაციისკენ მიმართული ტენდენცია კარგ გზაზეა. სინგაპურის ტრანსპორტის მინისტრმა რაიმონდ ლიმმა ამ თვეში მოუწოდა რეგიონის ავიაკომპანიებისთვის უფრო თანაბარი კონკურენტუნარიანი სათამაშო პირობების შექმნას. ”ლიბერალიზებული რეჟიმი ასევე გამოიწვევს ეკონომიკური ზრდის უფრო დიდ პერსპექტივას მთელს მსოფლიოში,” - თქვა მან.

მიგვიყვანს თუ არა უფრო ღიაობა საავიაციო ბაზრის მეტ აბიტურიენტებამდე, ჯერ კიდევ გაურკვეველია, მრავალი პრემიუმ ავიაკომპანიის დროშის მქონე სიმდიდრის გათვალისწინებით. სიდნეიში დაფუძნებული აზიის წყნარი ოკეანის ავიაციის ცენტრის ბოლო მოხსენება პროგნოზირებს სამომავლო ინდუსტრიის კონსოლიდაციას მცირე მოთამაშეებს შორის, რომელთაგან ბევრი იძულებული გახდება გაერთიანდეს ან დაიხუროს, რადგან კონკურენცია გახურდება.

„ავიაცია უაღრესად კონკურენტუნარიანი ინდუსტრიაა და საბანკო სექტორისგან განსხვავებით, LCC-ებს შორის შერწყმა ან კონსოლიდაცია ყოველთვის შესაძლებელია სასტიკი კონკურენციის გამო“, - თქვა ნგ სემ გუანმა, კუალა ლუმპურში დაფუძნებული OSK კვლევის საავიაციო ანალიტიკოსმა.

ამ დროისთვის, ბევრი LCC აგრესიულად ცდილობს მოიტყუოს მომხმარებლები, მათ შორის უფრო მაღალანაზღაურებადი ბიზნეს მოგზაურები, თავი აარიდონ ფინანსურად პრობლემურ პრემიუმ თანატოლებს. ამ მიმართულებით, ჩონგ პიტ ლიანი, Jetstar Asia-ს აღმასრულებელი დირექტორი, ახორციელებს გადაწყვეტილებას, რომ LCC-ების იაფი ტარიფები ნიშნავს, რომ კორპორატიულ მოგზაურებს შეუძლიათ უფრო ხშირად იფრინონ ​​თავიანთი გლობალური პარტნიორების შესახვედრად და გაგზავნონ უმცროსი პერსონალი მეტი ტრენინგისა და სხვა მიზნებისთვის.

სხვები კი პრეტენზიას აცხადებენ, რომ შეაღწიონ პრემიუმ ფლაერების ოდესღაც გრძელვადიანი მოგზაურობის ექსკლუზიურ დომენში, მათ შორის ფრენები აზიიდან ევროპაში უპრეცედენტო დაბალი ტარიფებით. გასულ წელს მალაიზიურმა AirAsia X-მა შემოიტანა გრძელვადიანი მარშრუტები რეგიონიდან ლონდონამდე პრემიუმ ავიაკომპანიების ფასის მცირე ნაწილით.

თუ, როგორც მოსალოდნელი იყო, სხვა LCC-ები მიჰყვებიან AirAsia X-ის გრძელვადიან პერსპექტივებს, გაზრდილი კონკურენცია კიდევ უფრო გაართულებს რეგიონის დავალიანებულ და წამგებიან პრემიუმ გადამზიდველებს დაკარგული ადგილის ანაზღაურებას, ამბობენ ინდუსტრიის ანალიტიკოსები.

„ყოველთვის იარსებებს ბაზარი პრემიუმ გადამზიდავებისთვის იმ მოგზაურებისთვის, რომლებსაც სურთ მეტი ფული დახარჯონ უკეთესი საქონლისა და მომსახურებისთვის“, - თქვა ანალიტიკოსმა ნგ. ”მაგრამ დღის ბოლოს ავიახაზების გადარჩენა საბოლოოდ დამოკიდებული იქნება მათი ბალანსის მართვაზე.”