ევროპისა და აზიის უდიდესი ავიაციის ბაზრის ხელახლა დასაკავშირებლად მიმდინარე რბოლა გლობალური ავიაინდუსტრიის ფორმას ცვლის და ძალთა ბალანსს ჩინური გადამზიდავებისკენ ხრის.
საერთაშორისო მოგზაურობების აღდგენით, ჩინეთში დაფუძნებული ავიაკომპანიები სწრაფად აფართოებენ ევროპისკენ მიმავალ მარშრუტებს, ისარგებლებენ გეოპოლიტიკური უპირატესობით, რომელიც მათ საშუალებას აძლევს, უფრო მოკლე და ეფექტური რეისებით იფრინონ, ვიდრე მათი დასავლელი კონკურენტების უმეტესობა. შედეგად, იზრდება ხარჯების, ფრენის დროისა და საბოლოო ჯამში, მსოფლიოს ზოგიერთ ყველაზე მომგებიან შორ მანძილზე მარშრუტზე ბაზრის წილის დისბალანსი.
ინდუსტრიის მონაცემები აჩვენებს, რომ ჩინეთსა და ევროპას შორის მგზავრთა გამტარუნარიანობა წელს პანდემიამდელ დონეს გადააჭარბებს და ორმხრივი რეისების რაოდენობა 12 მილიონზე მეტ ადგილს მიაღწევს. მოსალოდნელია, რომ ამ ზრდის დიდ ნაწილს ჩინური ავიაკომპანიები შეადგენენ, რომლებიც ამ მარშრუტებზე ბაზრის 80 პროცენტზე მეტს ფლობენ.
ეს ცვლილება არა მხოლოდ მოგზაურობაზე მოთხოვნის აღდგენას, არამედ ავიაციაში უფრო დიდ სტრუქტურულ ცვლილებას ასახავს.
კონკურენტული უპირატესობა ცაში
დისბალანსის ცენტრში რუსეთის საჰაერო სივრცეზე წვდომაა.
ჩინური ავიაკომპანიები ევროპის მიმართულებით რუსეთზე ფრენებს აგრძელებენ, რაც ფრენის დროს მნიშვნელოვნად ამცირებს. ევროპულ ავიაკომპანიებს კი უკრაინაში შეჭრის შემდეგ ამ საჰაერო სივრცის გამოყენება ეკრძალებათ, რაც მათ უფრო ხანგრძლივი და საწვავის ხარჯვის მქონე შემოვლითი რეისების შესრულებას აიძულებს.
ამ სხვაობამ შეიძლება მგზავრობას საათები დაამატოს — და თითო ფრენაზე საწვავის ხარჯი ათასობით დოლარით გაზარდოს.
„ეს არ არის უმნიშვნელო მინუსი; ეს ფუნდამენტურია“, - თქვა ლონდონში მოღვაწე ავიაციის ანალიტიკოსმა. „როდესაც ავიაკომპანიების ერთ ჯგუფს შეუძლია ყველაზე პირდაპირი მარშრუტით ფრენა, ხოლო მეორეს - არა, ეკონომიკური ასპექტები ძალიან სწრაფად იცვლება“.
შედეგები უკვე თვალსაჩინოა ავიაკომპანიების განრიგში. ჩინური გადამზიდავები უფრო სწრაფი ტემპით აღადგენენ და ამატებენ მარშრუტებს, მათ შორის კავშირებს ისეთ მსხვილ ჰაბებს შორის, როგორიცაა შანხაი და მეორეხარისხოვან ევროპულ ქალაქებს შორის, რომლებმაც პანდემიის დროს მომსახურება შეწყვიტეს.
ამასობაში, ევროპულმა ავიაკომპანიებმა შეამცირეს ოპერაციები კონტინენტურ ჩინეთში ან ყურადღება გადაიტანეს აზიის სხვა ნაწილებზე, სადაც კონკურენტული დისბალანსი ნაკლებად გამოხატულია.
ევროპელი გადამზიდავების უკან დახევა
ევროპის უმსხვილესი ავიაჯგუფებისთვის ჩინეთის ბაზარი მომგებიანად მომსახურება სულ უფრო რთული ხდება.
ფრენის უფრო გრძელი მარშრუტები უფრო მაღალ საოპერაციო ხარჯებს ნიშნავს, ხოლო ჩინელი კონკურენტების მიერ გაზრდილი გამტარუნარიანობა ტარიფებს ამცირებს. რამდენიმე გადამზიდავმა შეამცირა სიხშირეები ან გადადო ჩინეთის ქალაქებში პანდემიამდელი ქსელების სრულად აღდგენის გეგმები.
სამაგიეროდ, ავიაკომპანიები თვითმფრინავებს ისეთი მიმართულებებისკენ გადამისამართებენ, როგორიცაა იაპონია, სამხრეთ კორეა და სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზია — ბაზრები, სადაც მოთხოვნა მაღალია და ოპერაციული შეზღუდვები ნაკლებად მკაცრი.
„ჩვენ ვხედავთ სიმძლავრეების გადანაწილებას სრული გაყვანის ნაცვლად“, - თქვა ავიაციის მაღალჩინოსანმა აღმასრულებელმა დირექტორმა. „მაგრამ ჩინეთი აღარ არის ზრდის ძრავა, როგორც ეს ოდესღაც იყო ევროპული გადამზიდავებისთვის“.
აშშ-ის ავიახაზები გვერდით ხაზზე
„ამერიკან ავიახაზებს“, რომელიც ევროპა-აზიის დერეფანში უფრო მცირე როლს ასრულებს, საკუთარი შეზღუდვების წინაშე დგას.
შეერთებულ შტატებსა და ჩინეთს შორის ფრენები კვლავ შეზღუდულია ორმხრივი შეთანხმებებითა და პოლიტიკური დაძაბულობით და მოთხოვნა უფრო ნელა აღდგება, ვიდრე სხვა საერთაშორისო მარშრუტებზე. შედეგად, აშშ-ის გადამზიდავებმა თავიანთი აზიური სტრატეგიები ისეთ ბაზრებზე გაამახვილეს, როგორიცაა ტოკიო და სეული, ხშირად კი კავშირის შესანარჩუნებლად ადგილობრივ ავიაკომპანიებთან პარტნიორობას ეყრდნობიან.
მიუხედავად იმისა, რომ აშშ-ის ავიაკომპანიები ევროპა-ჩინეთის დისბალანსით ნაკლებად პირდაპირ დაზარალდნენ, ისინი ასევე დიდწილად არ მონაწილეობენ ჩინეთსა და ევროპას შორის გამტარუნარიანობის ამჟამინდელ ზრდაში.
მოთხოვნის შემოსავლები — არათანაბარი
ამ გამოწვევების მიუხედავად, ევროპასა და აზიას შორის მოგზაურობაზე მოთხოვნა სტაბილურად ბრუნდება.
ტურიზმის ნაკადები აღდგება, რადგან სავიზო პოლიტიკა გამარტივებისა და ფრენების ვარიანტები გაფართოვდა. საქმიანი მოგზაურობები, თუმცა უფრო ნელა აღდგება, თანდათან იზრდება ჩინეთსა და ევროპის ეკონომიკებს შორის სავაჭრო კავშირებთან ერთად.
ავიაკომპანიები ასევე აღადგენენ ქსელებს ტრადიციული შესასვლელების მიღმა და უფრო პირდაპირი კავშირებით აკავშირებენ ორივე კონტინენტზე არსებულ მეორეხარისხოვან ქალაქებს.
თუმცა, ამ აღდგენის სარგებელი თანაბრად არ ნაწილდება.
ჩინური გადამზიდავები, რომლებსაც დიდი შიდა ბაზარი და ნაკლები ოპერაციული შეზღუდვები უჭერენ მხარს, უფრო სწრაფად აფართოებენ ავიახაზებს და საერთაშორისო ტრაფიკის მზარდ წილს იკავებენ. მათი გაფართოება ცვლის კონკურენტულ დინამიკას, რომელიც ათწლეულების განმავლობაში შედარებით სტაბილური იყო.
ხანგრძლივი გადაჯგუფება
ანალიტიკოსების თქმით, მიმდინარე დისბალანსი შესაძლოა წლების განმავლობაში გაგრძელდეს, რაც გეოპოლიტიკური მოვლენების მიხედვით იქნება დამოკიდებული.
სანამ საჰაერო სივრცის შეზღუდვები ძალაში დარჩება, ევროპული ავიაკომპანიები, სავარაუდოდ, ჩინეთის მიმართულებით მარშრუტებზე სტრუქტურულ არახელსაყრელ პირობებს წააწყდებიან. მაშინაც კი, თუ მოთხოვნა კვლავ გაიზრდება, მათი ფასისა და სიხშირის კონკურენციის უნარი შესაძლოა შეზღუდული დარჩეს.
ჩინური ავიაკომპანიებისთვის ეს მომენტი წარმოადგენს შესაძლებლობას, გაიმყარონ უფრო ძლიერი პოზიცია გლობალურ ავიაციაში — არა მხოლოდ როგორც მონაწილეები, არამედ როგორც ლიდერები ძირითად შორ მანძილზე გადაადგილების დერეფნებში.
„ეს უბრალოდ აღდგენის ისტორიაზე მეტია“, - თქვა ლონდონში მოღვაწე ანალიტიკოსმა. „ეს ინდუსტრიის გადაჯგუფებაა“.
მოგზაურებისთვის კი ეს შეიძლება ნიშნავდეს, რომ ევროპასა და აზიას შორის რეისებით გადამყვანი ავიაკომპანიები — და მარშრუტები, რომლებითაც ისინი დაფრინავენ — ძალიან განსხვავდება რამდენიმე წლის წინანდელი ავიაკომპანიებისგან.
დატოვე კომენტარი