ავიაცია იწყებს ზრდას ათწლეულში, მაგრამ გამონაბოლქვი შეიძლება შეფერხდეს

ორ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში COVID-თან ბრძოლის შემდეგ, საავიაციო ინდუსტრია აღდგება - ფლოტი ყოველწლიურად 4%-ით იზრდება მომდევნო 10 წლის განმავლობაში, გლობალური ფლოტის და MRO პროგნოზის 2022-2032 წლების მიხედვით.

მაგრამ, რადგან შეწყვეტილი გლობალური მოთხოვნა უბიძგებს საჰაერო მოგზაურობას პანდემიამდელ დონემდე 2023 წლისთვის, ინდუსტრია კიდევ ერთხელ მოუწევს მზარდი წინააღმდეგობის გაწევას. ნახშირორჟანგის ემისიები და მის შესამცირებლად დაუყოვნებელი გადაწყვეტილებების ნაკლებობა.

ფართოდ მოსალოდნელი ანგარიში, რომელიც უკვე მესამე ათწლეულია, ღრმად იჭრება კომერციული თვითმფრინავების მიწოდებასა და ინვენტარში - ისევე როგორც კოსმოსური წარმოება - რათა უზრუნველყოს ყოვლისმომცველი ხედვა კომერციული ფლოტის ზომისა და შემადგენლობის შესახებ მომდევნო ათწლეულის განმავლობაში. პერსპექტივა ასახავს ზრდას როგორც გლობალურად, ასევე რეგიონული პერსპექტივიდან. გარდა ამისა, ის აანალიზებს ტექნიკურ მომსახურებას, შეკეთებას და კაპიტალურ რემონტს (MRO), რომელიც საჭიროებს ფლოტს.

2022-2032 წლების ანგარიშის ძირითადი მიგნებები მოიცავს:

• გლობალური ფლოტი 38,100 წლისთვის 2032 თვითმფრინავამდე გაიზრდება - ათწლეულის განმავლობაში 4.1%-იანი ზრდის ტემპი.
• ვიწრო ტანის თვითმფრინავები შეადგენენ ფლოტის უფრო დიდ წილს - 64% 2032 წლის იანვარში, 58% 2020 წლის იანვარში - რადგან საერთაშორისო ტრაფიკის ნელი აღდგენა COVID-19-ის შემდეგ ამცირებს ექსპლუატაციაში მყოფი ფართო სხეულების რაოდენობას.
• ფლოტი ვერ მიაღწევს პანდემიამდელ პიკს, თითქმის 28,000 2023 წლის პირველ ნახევრამდე.
• გამოყოფილი გლობალური სატვირთო ფლოტი გაიზარდა 3%-ით და სამგზავრო თვითმფრინავების გადაყვანამ სატვირთო გადამზიდავებად დაამყარა რეკორდები, მოთხოვნის ორნიშნა გაფართოების წყალობით ონლაინ შოპინგის ვირუსთან დაკავშირებული აფეთქებით და ტვირთის მუცლის სიმძლავრის დაკარგვით.
• MRO სექტორი ხელახლა იხსნება გარდამავალი ფლოტის მიერ, რადგან ავიაკომპანიები იწყებენ ახალი, საწვავის მაღალი ეფექტურობის ვიწრო კორპუსების მიწოდებას და ცდილობენ გაანადგურონ ძველი თვითმფრინავები, რომლებსაც სჭირდებათ ინტენსიური ტექნიკური სესიები.
• 2030 წლისთვის MRO მოთხოვნა სავარაუდოდ მიაღწევს 118 მილიარდ დოლარს, რაც 13%-ით ნაკლებია 135 მილიარდი აშშ დოლარის წინა პროგნოზზე, რაც აჩვენებს დაკარგულ ზრდას COVID-ისგან.

არსებობს ოპტიმიზმი, რომ ინდუსტრიამ შემობრუნდა კუთხეში და ახლა აღმავალ ტრაექტორიაზეა – მაგრამ მომდევნო 10 წელი სავსე იქნება მრავალი გამოწვევით, რომელიც გამოცდის ინდუსტრიის გამძლეობას, როგორც არასდროს.

კლიმატის ცვლილების მარტივი გამოსავალი არ არის

ავიაციამ მთლიანი დაახლოებით 2.3% შეადგინა ნახშირორჟანგის ემისიები 2021 წელს - ბევრად ნაკლები, ვიდრე საგზაო ტრანსპორტი. მაგრამ ელექტრომობილებზე გადასვლის შესაძლებლობა მომდევნო 10 წლის განმავლობაში, სავარაუდოდ, შეამცირებს საგზაო ტრანსპორტის წილს და ზრდის ავიაციას - პოტენციურად გაზრდის ზეწოლას ინდუსტრიაზე.

ავიაციას მარტივი გამოსავალი არ აქვს, მიუხედავად ათწლეულების განმავლობაში თვითმფრინავების საწვავის ეფექტურობის გაზრდისა. მიუხედავად იმისა, რომ მიმდინარეობს კვლევა და განვითარება წყალბადისა და ელექტრო ძრავების გამოყენებაზე, როგორც ჩვეულებრივი წიაღისეული საწვავით მომუშავე თვითმფრინავების შემცვლელი, ამ რევოლუციურ მამოძრავებელ სისტემებს კომერციული წარმოებისთვის მინიმუმ 15-20 წელი აშორებს. და ერთი ალტერნატივა - მდგრადი საავიაციო საწვავი (SAF) - არ აქვს საკმარისი წარმოების სიმძლავრე ან სწორი ეკონომიკა, რომ იმუშაოს არც ავიაკომპანიებზე და არც SAF მწარმოებლებისთვის.

რამდენადაც წარმოუდგენლად ცუდი იყო COVID-19 ავიაციისთვის, მომდევნო ათწლეულის გამოწვევა შეიძლება თითქმის ისეთივე დამღუპველი იყოს. ინდუსტრიას სჭირდება ჭკვიანი სტრატეგიები, რომ 2030-იანი წლებისთვის უკეთეს მდგომარეობაში აღმოჩნდეს.