როდესაც სკოტ კირბიმ საჯაროდ გაახმოვანა თავისი ხედვა United Airlines-სა და American Airlines-ს შორის შერწყმის შესახებ, მან ეს არა კონსოლიდაციად, არამედ ტრანსფორმაციად წარმოადგინა — მისი ვარაუდით, ეს იშვიათი მცდელობა იყო იმ ინდუსტრიის შესამცირებლად, რომელიც დიდი ხნის განმავლობაში შემცირებით იყო განპირობებული.
თუმცა, ამბიციური ენის — „ზრდა“, „მომხმარებლის ღირებულება“, „გლობალური ლიდერობა“ — მიღმა უფრო რთული კითხვა იმალება: რეალისტურია თუ არა ასეთი შერწყმა დღევანდელ მარეგულირებელ და ეკონომიკურ კლიმატში? და რა დარჩა უთქმელი, თუ რამე დარჩა?
დაპირება: ზრდა ტკივილის გარეშე
კირბის არგუმენტი ისტორიიდან განზრახ გაწყვეტას ეფუძნება. ავიაკომპანიების შერწყმა - Delta-Northwest-დან United-Continental-მდე - როგორც წესი, გადარჩენის სტრატეგიებად იყო გამართლებული. ხარჯები მცირდება, გადაფარვის მარშრუტები იხსნება და თანამშრომლები სამსახურიდან იშლება.
კირბი ამტკიცებს, რომ ეს წინადადება განსხვავებული იქნებოდა: მეტი ფრენა, მეტი ადგილი, მეტი სამუშაო ადგილი და უფრო დაბალი ფასები.
ქაღალდზე ლოგიკა მიმზიდველია. გაერთიანებული United-American ქსელი დომინირებდა ჩიკაგოდან დალასამდე და ნიუ-იორკამდე არსებულ ძირითად ჰაბებზე, რაც პოტენციურად უზრუნველყოფდა შეუფერხებელ გლობალურ კავშირს. თეორიულად, მასშტაბის ეკონომიამ შეიძლება შესაძლებელი გახადოს ინვესტიციების განხორციელება ახალ თვითმფრინავებში, უკეთეს ტექნოლოგიებსა და გაფართოებულ საერთაშორისო მარშრუტებში.
მიუხედავად ამისა, ინდუსტრიის ანალიტიკოსები ამ მტკიცების არსში არსებულ დაძაბულობას აღნიშნავენ: მასშტაბს შეუძლია ეფექტურობის შექმნა, მაგრამ ის ასევე ქმნის ძალაუფლებას.
მარეგულირებელი კედელი
შეერთებული შტატების ორ უმსხვილეს ავიაკომპანიას შორის ნებისმიერი შერწყმა ათწლეულების განმავლობაში მსგავსი რამის მსგავსი განხილვის წინაშე აღმოჩნდება.
აშშ-ის იუსტიციის დეპარტამენტმა კონსოლიდაციის მიმართ სულ უფრო აგრესიული პოზიცია დაიკავა და წარმატებით დაბლოკა JetBlue-Spirit-ის შერწყმა 2024 წელს. ეს საქმე კონკურენციის შემცირებასთან და ტარიფების ზრდასთან დაკავშირებულ შეშფოთებას ეფუძნებოდა - ზუსტად იმ რისკებს, რომლებსაც კრიტიკოსები United-American-ის გაერთიანებაში ხედავენ.
დაპირებული გასხვისების შემთხვევაშიც კი, გაერთიანებული გადამზიდავი გააკონტროლებდა შიდა და საერთაშორისო ტრაფიკის არაჩვეულებრივ წილს. ძირითად ბაზრებზე მომხმარებლებს შეიძლება მხოლოდ ერთი ან ორი რეალური არჩევანი დარჩეს.
კირბი ამტკიცებს, რომ მარეგულირებლებმა შესაძლოა ამ შერწყმას სხვაგვარად შეხედონ, რადგან ის „დამატებითია“. თუმცა, ანტიმონოპოლიური კანონმდებლობა, როგორც წესი, განზრახვებს არ აფასებს - ის ბაზრის სტრუქტურას აფასებს.
და ამ საზომით, გარიგება თითქმის დანამდვილებით შეამცირებს კონკურენციას.
ფასების პარადოქსი
კირბის ერთ-ერთი ყველაზე თამამი მტკიცება ის არის, რომ შერწყმა ფასებს არ გაზრდის — და შესაძლოა, ადგილების რაოდენობის გაზრდით ისინი შეამციროს კიდეც.
ეს მტკიცება ეწინააღმდეგება ათწლეულების განმავლობაში ჩატარებულ ეკონომიკურ კვლევას. ავიაკომპანიების კონსოლიდაციამ შეერთებულ შტატებში, როგორც წესი, გამოიწვია ტარიფების ზრდა იმ მარშრუტებზე, სადაც კონკურენცია შემცირდა, მაშინაც კი, როდესაც სისტემის ეფექტურობა გაუმჯობესდა.
წინააღმდეგობის იგნორირება რთულია: უფრო დიდმა ავიაკომპანიამ შეიძლება უკეთესი პროდუქტები შესთავაზოს, მაგრამ ნაკლები კონკურენტის არსებობის შემთხვევაში, ფასების დაბალი შენარჩუნების სტიმული მცირდება.
სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, „ღირებულება“ შეიძლება გაიზარდოს - მაგრამ ხელმისაწვდომობა გაცილებით ნაკლებად გარკვეულია.
სამუშაოები: გაფართოება თუ ეფექტურობა?
კირბი „ათიათასობით“ ახალი სამუშაო ადგილის სურათს ხატავს, რასაც გაზრდილი მოთხოვნა და თვითმფრინავების შეკვეთები უწყობს ხელს.
ისტორიულად, ავიაკომპანიების შერწყმამ გამოიწვია როლების გადაფარვის აღმოფხვრა - განსაკუთრებით მენეჯმენტში, ოპერაციებსა და ჰაბ აეროპორტებში. მიუხედავად იმისა, რომ გრძელვადიან ზრდას შეუძლია სამუშაო ადგილების შექმნა, მოკლევადიანი რეალობა ხშირად კონსოლიდაციაა.
პროფკავშირები, რომლებსაც ავიაინდუსტრიაში მნიშვნელოვანი ძალაუფლება აქვთ, სავარაუდოდ, გარანტიებს მოითხოვენ. მხოლოდ პილოტების კონტრაქტების, სტაჟის სიებისა და ხელფასების სტრუქტურების ინტეგრირებას შეიძლება წლები დასჭირდეს და შიდა კონფლიქტი გამოიწვიოს.
გლობალური კონკურენციის არგუმენტი
კირბის ყველაზე დამაჯერებელი არგუმენტი შესაძლოა გეოპოლიტიკური იყოს: უცხოური გადამზიდავები, განსაკუთრებით ახლო აღმოსავლეთსა და აზიაში, სწრაფად იზრდებოდნენ, ხშირად სახელმწიფო მხარდაჭერით.
მისი მტკიცებით, უფრო დიდ ამერიკულ ავიაკომპანიას გლობალურად უკეთ შეუძლია კონკურენცია გაუწიოს.
აქ არის გარკვეული სიმართლე. ისეთმა ავიაკომპანიებმა, როგორიცაა Emirates-ი და Qatar Airways-ი, შეცვალეს შორ მანძილზე მოგზაურობის ფორმატი, ხოლო აშშ-ის ავიაკომპანიებს უჭირთ მათთვის მომსახურებისა და მასშტაბის შესაბამისობის მიღწევა.
თუმცა, კრიტიკოსები აღნიშნავენ, რომ საზღვარგარეთ კონკურენცია არ ამართლებს ქვეყნის შიგნით კონსოლიდაციას. მარეგულირებლები, როგორც წესი, შიდა კონკურენციას ცალკე - და უფრო აქტუალურ - საზრუნავად მიიჩნევენ.
რაც არ ითქვა
შესაძლოა, ყველაზე აშკარა ის იყოს, რაც კირბის განცხადებაში გამოტოვებულია.
ის არ საუბრობს იმაზე, თუ როგორ მოხდება გადაფარვის ცენტრების - როგორიცაა ჩიკაგო ო’ჰარი ან ლოს-ანჯელესი - რაციონალიზაციას შემცირების გარეშე. ის არ განმარტავს, თუ როგორ დაარწმუნებენ მარეგულირებლებს ბაზრის კონცენტრაციის უგულებელყოფაში. ასევე, ის თავს არიდებს ზრდასა და ეფექტურობას შორის გარდაუვალი კომპრომისების დეტალურ აღწერას.
ასევე არსებობს სტრატეგიული ქვეტექსტი: „იუნაიტედმა“, რომელიც ბოლო წლებში ფართოდ იქნა აღიარებული ოპერაციულად უფრო ძლიერ კომპანიად, შესაძლოა, შერწყმა საკუთარი მოდელის უფრო ფართო მასშტაბით გაფართოების გზად მიიჩნია - რაც ფაქტობრივად ინდუსტრიის სტანდარტის დამკვიდრებას ნიშნავდა.
ამ პერსპექტივიდან გამომდინარე, წინადადება მხოლოდ ზრდას არ ეხება. ის კონტროლს ეხება.
ხედვა თავის დროზე წინ — ან მის უკან
მოლაპარაკებებზე უარის თქმით, American Airlines-მა მიანიშნა, რომ ასეთი შერწყმის განხილვაც კი მეტ რისკს შეიცავს, ვიდრე სარგებელს.
კირბის ხედვა შესაძლოა ამერიკული ავიაციის ადრინდელ ეპოქას ემთხვეოდეს — ეპოქას, რომელიც ამბიციებით, მასშტაბითა და გლობალური დომინირებით განისაზღვრებოდა. თუმცა, დღევანდელ გარემოს სხვა ძალა აყალიბებს: კონსოლიდაციისადმი სკეპტიციზმი და კონკურენციაზე განახლებული ფოკუსირება.
„მსოფლიოში საუკეთესო ავიაკომპანიის“ შექმნის იდეა საკუთარი ზომითაც კი მიმზიდველი რჩება. სრულიად სხვა საკითხია, შესაძლებელია თუ არა ეს - იურიდიულად, ეკონომიკურად თუ პოლიტიკურად.
ჯერჯერობით, ცა გაყოფილი რჩება.
დატოვე კომენტარი