საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის ასოციაციის (IATA) მიერ გამოქვეყნებული ახალი ანალიზის თანახმად, ევროპაში საჰაერო მიმოსვლის შეფერხებები ბოლო ათწლეულის განმავლობაში გაორმაგდა, რაც ფრენების რაოდენობაზე გაცილებით სწრაფად იზრდება და კონტინენტის საავიაციო სისტემის ღრმა სტრუქტურულ სისუსტეებს ავლენს.
ანგარიში, რომელიც მოიცავს 2015 წლიდან 2024 წლამდე პერიოდს და 2025 წლის ნაწილობრივ მონაცემებს, საკმაოდ მკაცრ სურათს ქმნის: საჰაერო მოძრაობის ნაკადის მართვის შეფერხებები 114 პროცენტით გაიზარდამიუხედავად იმისა, რომ ფრენების რაოდენობა მხოლოდ... გაიზარდა... 6.7 პროცენტსკვლევამ გამორიცხა ამინდთან დაკავშირებული შეფერხებები და ასევე გამოტოვა საჰაერო მოძრაობის კონტროლერების გაფიცვებთან დაკავშირებული რეისების გაუქმება, რაც იმაზე მიუთითებს, რომ პრობლემის რეალური მასშტაბები კიდევ უფრო დიდია.
მიუხედავად იმისა, რომ გლობალური ავიაციის ინდუსტრია მგზავრთა მზარდ მოთხოვნასა და პანდემიის შემდგომ ოპერაციულ ზეწოლას ებრძვის, ევროპა გამოირჩევა. კონტინენტზე პერსონალის მუდმივი დეფიციტის, სიმძლავრის შეზღუდვებისა და განმეორებითი სამრეწველო აქციების გამო, ის ჩამორჩება როგორც შეერთებულ შტატებს, ასევე აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონებს, რომლებმაც თავიდან აიცილეს ჰაერის მოძრაობის კონტროლის სისტემის მიერ გამოწვეული დარღვევების მსგავსი პიკები.
ათწლეულის გაუარესება
IATA-ს დასკვნები აჩვენებს, რომ კონტინენტს უჭირს თავისი საჰაერო სივრცის საიმედოდ ფუნქციონირება. მხოლოდ 2024 წელს შეფერხებები სულ... 30.4 მილიონი წუთიმეტი გაორმაგება 2015 წელს ჩაწერილი 14.2 მილიონი წუთი. ათწლეულის განმავლობაში, განსაცვიფრებელი 7.2 მილიონი ფრენა ჰაერის კონტროლის სისტემამ თითქმის 700 000 შეფერხება განიცადა, რომელთაგან თითქმის 700 000 ნახევარ საათზე მეტხანს გაგრძელდა.
განსაკუთრებით რთული იყო ზაფხულის თვეები. ივლისსა და აგვისტოში 38 პროცენტი იყო გასული წლის ყველა შეფერხებიდან, რაც ასახავს სისტემის უუნარობას, გაუმკლავდეს პროგნოზირებად სეზონურ მოთხოვნის მკვეთრ მატებას.
კიდევ უფრო შემაშფოთებელია ინდუსტრიის ანალიტიკოსებისთვის: 2024 წლის შეფერხებების 87 პროცენტი გამოწვეული იყო პერსონალისა და სიმძლავრის პრობლემებით.— პრობლემები, რომლებიც წლების განმავლობაში კარგად იყო ცნობილი.
„ევროპამ ვერ შეძლო საჰაერო მოძრაობის კონტროლის კონტროლი“, - თქვა მან. ვილი უოლში, IATA-ს გენერალური დირექტორი, ანგარიშს თანდართულ მწვავე განცხადებაში. „ავიაკომპანიებსა და მგზავრებს დაჰპირდნენ ერთიანი ევროპული ცის შექმნას, რომელიც შეამცირებდა შეფერხებებს და საწვავის ხარჯვას. ამის ნაცვლად, მგზავრებმა ორჯერ მეტი შეფერხება იხილეს... ეს სრულიად მიუღებელია“.
საფრანგეთი და გერმანია: სისტემის ყველაზე სუსტი რგოლები
ევროპის საჰაერო მოძრაობის კონტროლის პრობლემები თანაბრად არ არის განაწილებული. IATA-მ დაადგინა, რომ საფრანგეთისა და გერმანიის საჰაერო ნავიგაციის სერვისის პროვაიდერებზე (ANSP) ყველა შეფერხების ნახევარზე მეტი იყო პასუხისმგებელი..
ორივე ქვეყანა კონტინენტის ყველაზე დატვირთული დერეფნების ცენტრში მდებარეობს, რაც იმას ნიშნავს, რომ შეფერხებები, როგორც წესი, ეროვნულ საზღვრებს სცდება. მარსელში, რეიმსში, კარლსრუეში ან მიუნხენში მდებარე საკონტროლო ცენტრებში პერსონალის პრობლემებმა შეიძლება გავლენა მოახდინოს ასობით მილის დაშორებით მდებარე ფრენებზე.
გაფიცვები კვლავაც ევროპის საჰაერო მოძრაობის ტრაფიკის განმსაზღვრელი და საკამათო მახასიათებელია. მიუხედავად იმისა, რომ IATA-ს ანგარიშში ასეთი ქმედებებით გამოწვეული გაუქმებები არ იყო გათვალისწინებული, იგი აღნიშნავს, რომ 9.8 მილიონი წუთიანი დაგვიანება ათწლეულის განმავლობაში მომხდარი ინციდენტები მხოლოდ საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სამსახურში გაფიცვებს მიეწერებოდა. საფრანგეთი ამ აქტივობის ეპიცენტრად რჩება, თუნდაც ისეთი შემცირებული მოძრაობის პერიოდებში, როგორიცაა პანდემია.
მკვეთრი კონტრასტი ამერიკის შეერთებულ შტატებთან
ევროპაში ჰაერის კონტროლის შეფერხებების ათწლეულის განმავლობაში მატება მკვეთრად ეწინააღმდეგება შეერთებული შტატების გამოცდილებას, სადაც საჰაერო მოძრაობის მოცულობა უფრო მაღალია, მაგრამ ჰაერის კონტროლის სისტემის მიერ გამოწვეული შეფერხებები მსგავსი ტემპით არ გაზრდილა.
აშშ სარგებლობს ა.შ.-სგან ერთიანი ეროვნული საჰაერო ნავიგაციის პროვაიდერი - ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაცია (FAA)— რაც ერთიანი პროცედურების, ცენტრალიზებული პერსონალის მართვისა და სტანდარტიზებული ტექნოლოგიების დანერგვის საშუალებას იძლევა. მიუხედავად იმისა, რომ ამერიკული საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემის ნაწილები მოძველებული ინფრასტრუქტურისა და კონტროლერების დეფიციტის გამო იტანჯება, საჰაერო მოძრაობის პერსონალის გაფიცვები უკანონოა, რაც ხელს უშლის ევროპაში დაფიქსირებულ ფართომასშტაბიან შეჩერებებს.
აშშ-ში შეფერხებების უმეტესობა გამოწვეულია ამინდიდა არა შრომის ან ქრონიკული სიმძლავრის დეფიციტი. ინდუსტრიის დამკვირვებლების აზრით, ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაციის (FAA) მიერ შემუშავებული ხმელეთზე შეფერხების ეროვნული პროგრამები და მოძრაობის ნაკადის ინსტრუმენტები, მიუხედავად არასრულყოფილებისა, უფრო კოორდინირებულ რეაგირების საშუალებას იძლევა, ვიდრე ევროპის 30-ზე მეტი ეროვნული ANSP-ის ერთობლიობა.
„ევროპის საჰაერო სივრცის ფრაგმენტაცია ავიაციის ინდუსტრიის ერთ-ერთი ყველაზე ხანგრძლივი არაეფექტურობაა“, - თქვა ფედერალური საავიაციო ადმინისტრაციის ერთ-ერთმა ყოფილმა თანამშრომელმა. „ნიუ-იორკს რომ ნიუ-ჯერსისა და პენსილვანიისგან განცალკევებული საკუთარი საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემა ჰქონოდა, ქაოსი იქნებოდა. არსებითად, ასე ფუნქციონირებს დღეს ევროპა“.
აზია-წყნარი ოკეანე: მზარდი ტრაფიკი, ნაკლები სტრუქტურული სისუსტეები
აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონში, სადაც მგზავრებზე მოთხოვნა სწრაფად იზრდება, საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სისტემები მნიშვნელოვანი ზეწოლის წინაშე დგანან, თუმცა ევროპულ დონეზე შეფერხებების ზრდა არ შემხვედრია.
გამოწვევები მნიშვნელოვნად განსხვავდება ქვეყნების მიხედვით:
- China ებრძვის სამხედროების მიერ კონტროლირებად საჰაერო სივრცეს და სეზონურ რთულ ამინდს.
- ინდოეთში ებრძვის ტრაფიკის სწრაფ ზრდას, რომელიც ინფრასტრუქტურას უსწრებს.
- სამხრეთ აზიაში მუსონებისა და ძირითადი კვანძების გარშემო საცობების წინაშე დგას.
მიუხედავად ამისა, რეგიონში, ქვეყნების უმეტესობა ინარჩუნებს ცენტრალიზებული საჰაერო მოძრაობის მართვის ორგანოებიდა მასშტაბური დარტყმები იშვიათია. აზია-წყნარი ოკეანის ბევრმა სახელმწიფომ აგრესიულად ჩადო ინვესტიციები საკუთარი საჰაერო მოძრაობის მართვის ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციაში, ზოგჯერ კი ძველი დასავლური სისტემების გადალახვით.
„ამ ქვეყნებს ახალგაზრდა საავიაციო ეკოსისტემები აქვთ და სწრაფად ფართოვდებიან“, - თქვა სინგაპურში ავიაციის ანალიტიკოსმა. „მათი რისკი სიმძლავრის ზრდაა და არა სტრუქტურული ფრაგმენტაცია“.
ერთიანი ევროპული ცა, რომელიც არასდროს არსებობდა
ათწლეულების განმავლობაში, ბრიუსელში პოლიტიკის შემქმნელები გვპირდებოდნენ ერთიანი საჰაერო სივრცის შექმნას, რომელიც ცნობილია როგორც ერთიანი ევროპული Sky— გაამარტივებდა კონტინენტის საჰაერო მოძრაობის სისტემას და მკვეთრად შეამცირებდა შეფერხებებს. ინიციატივა კვლავ შეჩერებულია, ძირითადად პოლიტიკური წინააღმდეგობისა და ეროვნული სუვერენიტეტის საკითხების გამო.
ევროპელი გადამზიდავები ამტკიცებენ, რომ მნიშვნელოვანი პროგრესის გარეშე, ისინი იძულებულნი არიან იმოქმედონ შეზღუდვებში, რომლებიც აღარ არის მისაღები გლობალურად კონკურენტულ გარემოში.
უოლშმა მარეგულირებლები EU261 რეგულაციის შესაბამისად მგზავრთა კომპენსაციის წესების გაფართოებაზე ფოკუსირებაში დაადანაშაულა, იმის ნაცვლად, რომ „მოგზაურების მიერ განცდილი შეფერხებების დიდი ნაწილის - საჰაერო მოძრაობის კონტროლის“ - ძირითადი მიზეზის მოგვარებაზე ეზრუნათ.
ავიაკომპანიებმა დაიწყეს განრიგის შეცვლა, პრობლემური რეგიონების გვერდის ავლით მარშრუტების შეცვლა და მეტი საწვავის დახარჯვა არაეფექტური მარშრუტების გამო, რაც ზრდის ხარჯებს და გარემოზე ზემოქმედებას.
გაურკვეველი გზა გველის
IATA-ს ანგარიში უახლოეს მომავალში გაუმჯობესების ოპტიმიზმს ნაკლებად გვთავაზობს. მიუხედავად იმისა, რომ 2025 წელს, უჩვეულოდ რთულ 2024 წელთან შედარებით, გარკვეული სეზონური შემსუბუქებაა მოსალოდნელი, უფრო ფართო, ათწლეულის განმავლობაში მიმდინარე ტენდენცია უდავოა.
მხოლოდ პერსონალის დაქირავების შეფერხებები გაიზარდა 201.7 პროცენტს 2015 წლიდან და საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სამსახურის აღდგენის მცდელობები ნელი და არათანმიმდევრული იყო. საჰაერო მოძრაობის კონტროლერის მომზადებას შეიძლება დასჭირდეს ორიდან ოთხ წლამდე, რაც სწრაფი გამოსწორებისთვის მცირე ადგილს ტოვებს.
რადგან მგზავრთა მოთხოვნა, სავარაუდოდ, წელს ევროპაში პანდემიამდელ დონეს გადააჭარბებს, ინდუსტრიის ლიდერები აფრთხილებენ, რომ სისტემა შესაძლოა კრიტიკულ ზღვარს უახლოვდება.
„ევროპის კავშირი და კონკურენტუნარიანობა ძირს უთხრის“, - თქვა უოლშმა. „თუ ჩვენ არ მოვაგვარებთ საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემის სტრუქტურულ ხარვეზებს, მგზავრები კვლავაც გადაიხდიან ფასს“.
დატოვე კომენტარი